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RAPPORT SUR LES MESURES DE SURETÉ

APPLICABLES AUX CHEMINS DE FER.

La commission n'entend pas d'ailleurs que cette règle ne doive sàuffrir aucune exception , et elle pense qu'il peut y avoir quelque circonstance où des motifs fondés pourraient porter les directeurs de l'exploitation à y déroger. La commission ajoutera enfin qu'en général sur un chemin de fer les machines employées aux transports seront du même système, et que, dès lors, ce qu'il importe surtout de stipuler, c'est que dans le cas où deux machines seront accouplées, celle qui est placée la seconde ne devra jamais prendre une vitesse plus grande que celle qui est en avant, et que

Ces systèmes peuvent se ramener à trois : l'un consiste dans des chaînes d'une certaine longueur,

le mécani cien de la seconde machi ne devra être dans

une dépendance absolue du mécanicien de la première. La commission a dû examiner ensuite s'il était indifférent à la sûreté de la circulation que les locomotives fussent placées à la tête ou à l'arrière des convois. A cet égard, il lui a paru évident que le mécanicien placé à l'arrière du convoi ne peut

voir devant lui qu'avec peine, et que dès lors il

n'apercevrait point un obstacle qui se rencontrerait sur sa route. Elle n'hésite pas, en conséquence, à dire que les locomotives ne.doivent jamais pousser les convois , si ce n'est , par exception , clans les

gares et aux abords de ces gares, ou bien lorsqu'un convoi étant arrêté sur la voie, la machine de secours envoyée pour le remorquer ne peut l'atteindre que par son arrière. Dans ces divers cas, d'ailleurs, la vitesse doit toujours être notablement ralentie. Après avoir ainsi résolu les questions relatives aux attelages des locomotives, la commission s'est occupée des systèmes employés pour lier l'une à l'autre les diverses voitures d'un convoi.

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qui laissent entre les wagons de voyageurs un certain intervalle, indépendamment de celui que peut leur permettre le jeu des ressorts. Le second système consiste à se servir de barres mobiles, qui laissent libre encore l'action du jeu

des ressorts, mais qui forment néanmoins un attelage plus rigide que le précédent. Enfin , dans le troisième système, on rend tous les wagons solidaires entre eux dans le sens horizontal, en serrant les barres d'attelage les unes contre les autres au moyen de vis et de clefs. La commission, comparant ces divers procédés l'un avec l'autre, a dû remarquer que le premier, indépendamment de l'inconvénient qu'il présente

de donner lieu, au départ, à des chocs désagréables pour les voyageurs, pouvait, en cas de choc brusque, occasionner de graves accidents , en

permettant aux voitures de monter les unes audessus des autres : elle pense donc qu'il convient de se servir, pour lier ensemble les wagons d'un convoi, d'attaches rigides agissant sur des ressorts.

Avec de semblables attaches, en cas de choc, le convoi résistera comme une masse unique, et les voitures ne pourront plus s'élever lés unes audessus des autres. Le seul inconvénient réel que paraisse présenter le système rigide, c'est d'exiger, au départ, un plus grand développement de force de la locomotive ; mais cet inconvénient doit

paraître bien faible lorsqu'il s'agit de la sûreté des voyageurs.

D'après ces considérations, Monsieur le Ministre la commission est d'avis que, pour atta-

cher les wagons les uns aux autres, on doit se