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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
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il est évident que pour peu que la courbure de la surface de roulement soit peu prononcée, les roues des machines et des wagons qui se creusent en gorge, viendront promptement porter sur les bords des rails, et produire des effets d'exfoliation, de laminage, etc., qui conduisent à un prompt renouvellement. Les rails fortement bombés et à bords très-arrondis, que l'on emploie maintenant en Angleterre, paraissent devoir être soustraits, par leur forme même, à cette cause de dégradation ; mais sur la plupart des chemins anglais, sur les chemins de fer français et surtout sur les premières lignes, construites avec des rails plats ou peu bombés, on atténuerait sensiblement la destruction des rails, en remettant fréquemment les roues des machines sur le tour, et en évitant de laisser creuser sur les roues si l'on pouvait des wagons une gorge trop profonde ; établir une comparaison exacte des frais qui . seraient
nécessaires pour maintenir le profil normal des bandages, en retournant les roues de machines toutes les fois, que la gorge produite par l'usure atteindrait une profondeur de 2 à 3 millimètres pour les roues de machines, et de 4 à 5 millimètres pour les roues de wagons,
avec l'économie qui en résulterait pour la conservation des rails, pour l'entretien journalier de la voie,
du matériel et spécialement des bandages eux-mêmes, pour la dépense de traction, pour l'entretien
sans même avoir égard à la commodité des voyageurs, il est certain qu'on serait amené à maintenir les ban-
dages dans un état parfait d'entretien, et dans ce but on serait conduit, plus qu'on ne l'a fait jusqu'ici , employer l'acier pour leur fabrication. C'est là une des objections sérieuses que l'on peut faire aux traités
de traction, car un entrepreneur qui, à tort ou à raison, à son point de vue, néglige l'entretien des
EN 1851.
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bandages de roues, aggrave les charges de certaines parties du Service de la compagnie, sans compter l'incommodité qui résulte pour les voyageurs de l'instabilité des voitures. La durée des rails dépend de plusieurs éléments très-
importants et extrêmement variables, de telle sorte qu'il est impossible de poser des cheires même approximatifs pour l'apprécier ; elle dépend du poids des rails, du mode de fabrication, de la qualité du métal, de l'importance 'et de la nature du trafic, du mode de construction et d'entretien de la voie, du poids des ma-
chines, etc.; aussi lès chiffres indiqués par les ingénieurs anglais varient-ils entre des limites extrêmement
écartées, de quatre à vif ans, par exemple. Dans l'état actuel des chemins de fer anglais, si l'on tient absolument à fixer les idées par un chiffre, on peut estimer que la durée moyenne des rails de l'ensemble des chemins à grand, moyen et petit trafic sera de quinze à vingt années. En France, où la qualité des rails paraît en général meilleure, et où l'importance moyenne du trafic est moins considérable, on peut compter sur une durée plus considérable, spécialement pour les chemins récemment construits dont les rails ont un poids supérieur à 35 kilog. par mètre courant ; mais il serait bien difficile, avec une expérience aussi peu prolongée, et lorsque les communications par chemins de fer sont loin d'avoir reçu tout leur développement, de hasarder un chiffre quelconque; dans chacun des cas particuliers où la fixation d'un chiffre sera nécessaire., l'observation des faits constatés sur les chemins placés Clans des conditions analogues fournira des ren-
seignements plus utiles qu'une évaluation moyenne, qui serait aujourd'hui tout à fait arbitraire. En se livrant à des recherches de cette nature, il y a un point qu'on