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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
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construction, et l'inclinaison elle-même. La nécessité des alignements droits et d'une pente uniforme, l'obligation
tion ,
de conduire un tracé rectiligne à travers les accidents les plus compliqués du terrain, entraînent des travaux d'art et de terrassement souvent hors de prix, et réduisent beaucoup, à moins de modifications profondes et presque toujours inadmissibles dans le tracé général, la longueur sur laquelle la pente totale peut être répartie.
traction des fractions de trains, telles sont les consé-
Avec un tracé affranchi de la condition des alignements et approprié à des locomotives même à grand empatement , comme celles à six roues couplées, la rampe de o,o 975 de Liége à Ans, déjà rigoureusement praticable
aujourd'hui pour de telles machines, eût été notablement réduite. On peut, il est vrai, maintenir l'axe du chemin plus
près du sol, et répartir la pente en substituant à un plan unique plusieurs plans de directions différentes, dont les inclinaisons peuvent différer aussi, et raccordés par de courts paliers en courbes franchis par la vitesse acquise ; mais cette division ( quelquefois imposée d'ailleurs par l'activité du trafic, puisqu'elle permet de faire circuler en même temps un train -ou une fraction de train sur chacun des plans partiels) ne pourrait être poussée un peu loin sans aggraver outre mesure les dé-
penses d'outillage et d'exploitation. En rachetant par deux plans seulement la différence de niveau entre la Meuse et le plateau d'Ans, M. Maus a réussi à établir, le principe une fois admis, un équilibre très-satisfaisant entre les concessions faites aux exigences respectives de la construction et de l'exploitation. On sait cependant quels travaux il a dû accumuler dans cette section de 4. 000 mètres (1). Aggravation des dépenses d'établissement , de trac._ (1) Le cube des terrassements s'est élevé à 56o.000 mètres. .
d'entretien, perte de temps pour le fractionne-
ment et la recomposition des trains complets, et pour la quences inévitables des plans inclinés intercalés dans les chemins à locomotives. A l'époque où l'expérience condamnait ce mode de traction, un autre principe surgis-, sait et semblait promettre une solution moins vicieuse.
L'idée de remplacer l'action du câble par la pression effective due à la raréfaction de l'air paraît au premier abord très-peu pratique, puisqu'elle substitue au câble un tube beaucoup plus durable sans doute, mais aussi bien plus cher, et dont l'imperméabilité est difficile à concilier avec la nécessité d'une solution de continuité complète. Mais à ces inconvénients, si réels qu'ils
soient, on pouvait opposer les propriétés précieuses propres au nouveau système, et surtout la liberté complète qu'il restitue au tracé, son indépendance presque absolue à l'égard des pentes et des courbes, en un mot, son aptitude à suivre les inflexions du relief du sol.
Malgré cet avantage, le système atmosphérique a complètement échoué : prôné il y a quelques années comme destiné à supplanter un jour la locomotive, il est abandonné aujourd'hui dans le pays même qui présentait, au point de vue des frais d'établissement, les conditions les plus favorables à son développement. Une seule application survit au naufrage des autres, et c'est précisément celle qui a soulevé les critiques les plus vives, qui a été condamnée comme une reproduction
pure et simple de l'expérience de Dalkey, celle du chemin de Saint-Germain. Certes, s'il y a un reproche auquel la France donne
rarement prise, c'est celui d'une persévérance trop opiniâtre dans les tentatives industrielles. Si l'application de Saint-Germain subsiste seule, c'est que, seule
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SYstéine
atmosphérique.