Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
578 Voie.
INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES
Les rails sont symétriques, et pèsent seulement 24',74 par mètre courant ; ils sont posés jusqu'au pied de la rampe de 0,014 , sur des dés en grès ayant om,64 de côté et orn,52 d'épaisseur. Les rails, longs de 5"1,1 1,
s'assemblent à mi-fer sur 0m,05, de sorte que leur longueur en place est réduite à 5m,o6. Elle est divisée
en six portées : les deux extrêmes ont 0'1762 et les quatre intermédiaires o,885. Les coussinets intermédiaires pèsent 81,19 , et ceux de joint 1 ik,54. Le même rail a été employé sur la rampe : il était dès lors
nécesssaire de lui donner une assiette plus solide, à cause du poids plus considérable des machines, de l'intensité bien plus grande de l'effort de traction, pour la voie montante, et surtout de l'action continuelle des freins, pour la voie descendante. Les dés ont été remplacés par des traverses en chêne, et le nombre des points d'appui a été augmenté d'un. La longueur des portées est grès piqué. Ceux des arceaux sont maçonnés en briques, et en retraite de orn, r5. Les voussoirs de granite forment parpaing dans les arceaux, k l'exception des clés, qui sont composées de deux
blocs à cause de la nécessité de les poser latéralement et de la difficulté que cette opération eût présentée avec des blocs volumineux ; c'est du reste cette difficulté de la pose qui a fait donner la préférence à une série de chaînes sur un revêtement continu. Tout le système a été, en outre, relié par des armatures métalliques. Une demi-couronnne formée de onze segments en fonte
est appliquée sur chacune des têtes, et les segments opposés sont reliés entre eux par deux systèmes de tirants en fer formés chacun de trois tronçons réunis par des emmanchements à vis. Ce travail de consolidation a présenté des difficultés réelles ; les fondations du revêtement granitique ont été poussées à une profondeur variable de 3 à ro mètres ; mais les opérations les
plus pénibles ont été le levage et la pose des gros voussoirs dans cet étroit espace. Les deux autres viaducs R', R" (fiq. i et a), dans lesquels s'étaient manifestés des symptômes analogues, ont été l'objet d'une reprise en sous-uvre entièrement semblable.
SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
379
om,539 pour les deux extrêmes, 0m,700 pour les deux pénultièmes, 0m,861 pour les trois intermédiaires. II. CHEMIN DE VIENNE A TRIESTE.
Passage du Semmering.
Le chemin de Vienne à Trieste n'est pas seulement une ligne du premier ordre au point de vue des intérêts autrichiens ; c'est aussi une des artères principales du réseau allemand. Trieste , l'entrepôt du commerce germanique avec le Levant (i) ; Trieste, cette Marseille de l'Allemagne, sera très-probablement rattachée, avant sa riche rivale, au système du réseau continental ; et cependant de ces deux lignes réclamées l'une et l'autre
par les intérêts nationaux de l'ordre le plus élevé, la première rencontre sur son passage deux chaînes de montagnes ; la seconde suit une des plus riches vallées de l'Europe. Le gouvernement autrichien n'a pourtant rien précipité ; il n'a pas fait le moindre sacrifice à l'empressement de jouir : les études n'ont pas duré moins de cinq ans. <lamais question ne mérita, en effet, un examen plus approfondi. L'importance capitale de la ligne, le trafic qui lui est réservé et les difficultés jusque-là sans exemple du terrain , faisaient de la détermination du tracé un des problèmes les plus épineux qui aient jamais exercé la sagacité des ingénieurs. Le chemin de Vienne à Trieste traverse, entre Gloggnitz et Murzzuschlag , les Alpes Noriques ; entre Lay(i) Il est même question d'organiser à Trieste un service de paquebots transatlantiques, tant les grandes puissances éprouvent le besoin d'établir des relations directes avec le NouveauMonde. Il paraît difficile cependant que Trieste puisse lutter sans trop de désavantage contre les ports de l'Océan, et détourner à son profit une partie notable du mouvement entre l'Europe et les États-Unis.