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térieurs , c'est généralement à ce moyen que les con-
structeurs anglais ont eu recours dans ces derniers temps. En laissant de côté les machines exceptionnelles on voit, dans le tableau de la page 5o5, la course des pistons limitée à orn,56 pour les machines à voyageurs et 0m,61 pour les machines à marchandises ; tandis que
le diamètre des cylindres qui n'excédait pas, il y a quelques années encore, o", 8, atteint maintenant la limite de om,46. La considération de l'influence exercée sur les actions perturbatrices dues à l'inertie des pièces du mécanisme n'a pas d'importance appréciable lorsqu'il s'agit de régler les dimensions des cylindres ; car
si d'une part, à diamètre égal, l'augmentation de
course fait croître l'intensité de ces actions proportionnellement au rayon de la manivelle, de l'autre on peut admettre que le poids du piston, de la tige, etc., croît comme le quarré de son diamètre, et le résultat reste toujours le même.
Quant à la détermination des dimensinns absolues des cylindres, il ne suffira pas dans la pratique d'introduire dans la relation T =-- p -d'r la pression effective
de la vapeur dans la chaudière, il faudra, pour prendre la machine dans les conditions de travail maximum, c'est-à-dire au premier cran de la détente, retrancher de la pression effective encore ou 1/2 atmosphère pour tenir compte des réductions de pression dans les étranglements, de la détente, de la contre-pression et de la compression ; il faudra de plus se donner une
certaine marge pour les résistances exceptionnelles occasionnées par le vent, par le chauffage des boîtes à graisse, etc. Le poids dont les roues motrices chargent les rails, au point de contact, doit être en rapport avec l'effort
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MATÉRIEL ROULANT.
CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
de traction à exercer ; en admettant iJ6 pour le coeffi-
cient d'adhérence, on devra le rendre égal à six fois environ l'effort de traction total à exercer. Mais là encore il y a une limite pratique, c'est la charge qu'il est possible d'appliquer sur une seule paire de roues; cette limite, comme je l'ai indiqué plus haut, ne doit guère
être portée au delà de io tonnes. De là résulte la nécessité d'accoupler avec les roues motrices, suivant la nature du service, une ou deux autres paires de roues. Il reste enfin dans la combinaison des différentes parties d'une machine locomotive un élément essentiel qui
ne peut pas être déterminé arbitrairement, c'est l'étendue de la surface de chauffe dont dépend la puissance de vaporisation. Cette surface de chauffe se com-
pose de deux parties, le foyer dont les parois sont exposées directement, par contact ou par rayonnement à l'action de la chaleur, et les tubes qui sont chauffés par les gaz chauds. On manque complètement de données expérimentales pour déterminer à priori la dimension de la surface de chauffe et le rapport de ses deux éléments. J'ai entendu dans plusieurs cas des ingénieurs ou constructeurs anglais poser comme règle le rapport de j à Io entre la surface du foyer et celle des tubes; en prenant les machines comprises dans le tableau de la page 5o5 et en calculant des moyennes pour chacune
des catégories de machines,, on trouve les rapports suivants : Machines à voyageurs Machines mixtes Machines à marchandises. Moyenne générale
0,092 0,110 0 097 0,096
En prenant l'ensemble des principales machines construites en France depuis l'année 1846, et dont les