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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
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Je ne chercherai pas à discuter en détail les conclu-
sions que l'on peut déduire de ces tableaux, je me bornerai à formuler celle que j'en ai tirée pour mon propre usage en me reportant, pour éclairer mon appr&iation , aux résultats que j'ai pu observer en Angleterre et à ceux qui me sont connus depuis longtemps pour la plupart des machines françaises. Il m'a semblé qu'en Angleterre on dépassait souvent
la limite la plus convenable pour la proportion à établir entre la surface de chauffe et les organes moteurs
cela tient en premier pour certaines machines à ce qu'elles ont été construites dans des conditions exceptionnelles , comme arguments dans la lutte de la voie étroite et de la voie large ; pour la plupart des autres, les constructeurs anglais n'ont pas apprécié les avantages que présentait l'emploi intelligent de l'échappement variable, et se sont appliqués à obtenir une vaporisation suffisante pour tous les cas avec des orifices d'échappement fixes et très-larges. En allant au delà
de ce qui est nécessaire on a augmenté le poids, le prix d'achat et les frais d'entretien des machines, et, j'en suis convaincu aussi, là dépense de combustible à faire pour un même service. Dans quelques cas l'exa-
gération de la surface de chauffe a pu être motivée par l'insuffisance du diamètre des roues relativement à la vitesse de marche que les machines devaient fournir.
Dans ma pensée, la règle pratique qu'il convient d'adopter pour la construction des machines est la suivante : Vitesse habituelle de rotation de l'essieu moteur 2 1/2 à 5 tours de roue par seconde ; 2° Rapport de la surface de chauffe du foyer à celle
des tubes : Ià
Io;
MATÉRIEL ROULANT.
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3° Rapport de la surface totale de chauffe au volume
engendré par les pistons Fi = Je pense en effet qu'avec une vitesse d'oscillation modérée des pistons, des chaudières bien disposées pour éviter l'entraînement de l'eau, un échappement bien construit, un foyer moyennement profond et du coke de bonne qualité, on obtiendrait largement toute la quantité de vapeur nécessaire en se plaçant dans des conditions intermédiaires à celles qui ressortent des deux tableaux précédents. Je chercherai à vérifier cette règle par quelques applications numériques lorsque j'aurai examiné la question de la pression de la vapeur, et ensuite je chercherai quelles conséquences
on doit en tirer pour l'agencement général des différentes parties des machines. 30 Pression de la vapeur dans les chaudières.
Les ingénieurs anglais ont augmenté de plus en plus la pression à laquelle la vapeur est engendrée dans les chaudières ; ils adoptent maintenant, à peu près uniformément, la pression absolue de 9"m, 6, ou effective de 8 kilogrammes par centimètre quarré , dans les machines neuves ; dans les machines anciennement construites ou fatiguées par le service, on se contente de 7 à 8 atmosphères de pression absolue. Mais on peut considérer la pression de 9atin,16 comme une limite un peu nominale et qu'on n'atteint pas généralement en service ; elle sert à calculer la charge des soupapes
mais on peut admettre qu'en marche elle n'excède guère habituellement 7 à 8 atmosphères. En augmentant la pression, on a augmenté en même temps le diamètre des chaudières autant que le permettait l'espace compris entre les roues ; les dimensions que j'ai rele-