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ser sa température de 232 degrés. En supposant que les toiles en cuivre pèsent 72 fois autant que l'air, et adoptant pour les chaleurs spécifiques de l'air et du cuivre les nombres respectifs 0,237 et 0,095 donnés par les expériences de M. Regnault, on trouve que le passage de l'air chaud sortant du cylindre ne peut élever la température moyenne du régénérateur que de 80,04. On a en effet :
X 232 x 0,237= 72 x 0,095 x 8,04.
En résumé, les documents transmis par M. le ministre des affaires étrangères sont encore trop incomplets pour qu'on en puisse déduire la mesure exacte de là puissance développée par l'appareil moteur du navire l'Ericsson et la consommation de combustible nécessaire pour une quantité de travail déterminée. Toutefois il est certain que la puissance de cet appareil est inférieure à celle des machines à vapeur qui sont installées ordinairement sur les vaisseaux de mêmes tonnage et dimensions, ce qui est attribué par le capitaine Ericsson à l'insuffisance :clé diamètre des cylindres travaillants et à d'autres causes non expliquées et qui l'ont obligé à limiter la pression de l'air échauffé, pendant les voyages d'essai, à 01,562 par centimètre carré au-dessus de la pression de l'atmosphère. D'après les dimensions des machines, les déclarations du capitaine Ericsson , tout l'ensemble des faits concernant la traversée effectuée, à la fin de février, par le navire l'Ericsson, de Sandy-Hook à l'embouchure du Potomac, il paraît que l'appareil moteur de ce navire est capable de fournir, d'une manière parfaitement
régulière et continue, un travail équivalent à celui d'une machine à vapeur marine de la puissance nominale de 15o à 175 chevaux, en ne consommant que
SUR LA MACHINE D'ERICSSON.
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177 kilogrammes de houille par heure, c'est-à-dire 114 de ce qu'exigerait la machine à vapeur. Dans les hypothèses les plus défavorables, l'appareil à air chaud serait au moins équivalent à une machine à vapeur de la puissance nominale de 97 chevaux, et sa consommation de combustible n'aurait encore été que les 2/5 de
la machine à vapeur de cette dernière force. L'économie de combustible obtenue serait, dans tous les cas, considérable par rapport aux machines à vapeur le plus ordinairement employées dans la navigation maritime. Le capitaine Ericsson et ses associés ont offert au secrétaire de la marine des États-Unis de construire, pour
le compte du gouvernement, deux frégates de guerre du port de 2.000 tonneaux au moins, portant des machines construites sur le nouveau principe, et qui im-
primeraient aux navires une vitesse de 10 milles à l'heure, en ne consommant pas plus de 8 tonnes de combustible par vingt-quatre heures. Si les milles dont il s'agit dans la soumission, sont des milles nautiques (ce qui n'est pas expliqué) , l'économie de combustible que le capitaine Ericsson s'engage à procurer par ses appareils serait de plus des 5/6 de la consommation des machines à vapeur ordinairement appliquées à la navigation maritime. S'il s'agit seulement de milles terrestres, l'économie serait encore de plus des 5/4. Les machines à air chaud, en cas d'un succès définitif que je considère comme étant à peu près certain, auront sur les machines à vapeur actuelles, outre l'éco-
nomie de combustible, l'avantage de la suppression des chaudières et des chances d'explosion dangereuses occasionnées par la négligence des chauffeurs. Il est donc d'une extrême importance que le gouvernement hâte, par tous les moyens dont il peut disposer, l'ap-