Annales des Mines (1854, série 5, volume 6) [Image 175]

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TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.

DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES

de chauffe , quand cela serait possible sans inconvénient (28), un chiffre supérieur à 15o°', qui correspond à la traction de plus de 800 tonnes brutes sur niveau à la vitesse de 5o kilomètres. Dans les trains dont la vitesse est médiocre et la masse toujours considérable, le coefficient de la résistance varie peu avec cette masse, parce que l'excès de résistance, par tonne, de la machine se répartit sur un assez grand nombre de wagons. Si la vitesse ne varie qu'entre des limites peu écartées, le coefficient est sensiblement constant, et la surface de chauffe doit évidemment être proportionnelle à la charge totale remorquée (machine comprise ) et à la vitesse. La relation entre la surface de chauffe S, la charge totale T (machine comprise), la vitesse V, et l'inclinaison n des rampes,

exprimées respectivement en mètres quarrés , en tonnes, en kilomètres par heure, et en millièmes, peut alors être représentée, dans l'hypothèse d'une vaporisation modérée, favorable à la fois à l'utilisation du combustible et à l'effet utile de la vapeur, par la formule empirique 0,0058 (i + 0,2n) VT (i).

S

Pour S

862%

(,) Voici quelques exemples de l'application de cette formule CHARI. TOTALE (a) SURFACE

cuEMINS DE PETS.

(le

chauffe.

mèt. a.

Lyon. Orléans .

Machines du chemin du Sud autrichien.

calculée.

réelle ou prévue par le constructeur.

350 350 450 601

F1TESSE.

kil.

100 130 130

25 25 25

5

345 345 448

100

22,75

o

753

Si ce chiffre est véritablement insuffisant, il faut bien se résoudre à augmenter le nombre des roues, le poids

et la longueur de la chaudière, et on peut, dés lors, être fondé à recourir aux machines à train mobile. Peu importe, avec une surface de chauffe aussi considérable ,,la faculté d'augmenter la vaporisation, car la résistance d'un train de 86o tonnes, à la vitesse de 20 à 5o kil., est trop près de la limite ordinaire de l'adhérence d'une machine de 56 tonnes. Si au contraire ce chiffre suffit, c'est gratuitement qu'on sé décide à introduire dans le matériel des grandes lignes ce type compliqué. La surface des machines actuellement en service en France n'excède presque jamais oom2. C'est par excep-

tion qu'on a été, au chemin du Nord, jusqu'à 1 25'", et en vue d'un service tout spécial, le transport des charbons. De 100m à 150m, le progrès est assez grand

3o, n = o, elle donne T

i50"', V

571

Y compris le poids de la machine Section de Tonnerre à Dion. Ces machines américaines à roues deim,254 et ayant seulement S,-,78 de poids adhérent sur 26',S, manquent d'adhérence, ce qui explique la différence des deux chiffres. Appliquée à des rampes exceptionnelles, comme celles du Semring , cette formule donnerait aussi pour T des valeurs trop grandes, malgré que celles une vaporisation plus active et une vitesse moindre (i qu'elle suppose. Mais le coefficient de la résistance croit beaucoup, tant

à cause du développement et de la roideur des courbes que par suite du petit nombre de wagons sur lesquels se répartit l'excès de résistance, par tonne, du moteur.

pour qu'on y fasse au moins une halte, au lieu de chercher à atteindre du premier jet un chiffre beaucoup plus élevé, mais sans nécessité, et au prix d'une foule d'inconvénients g . Quel est, en effet, le chemin de fer de France qui Des machines de 36 tonnes et 150m2 se trouve aujourd'hui dans l'obligation absolue de re- suffisent. morguer d'un seul coup, non pas accidentellement,

car une machine de renfort y pourvoirait, mais régudes charges équivalentes à plus de lièrement, 800 tonnes brutes sur niveau? Aucun, à coup sûr. Et si on invoque non la nécessité, mais l'économie, l'accroissement de la masse des trains réduira, sans nul doute, la dépense de traction de la tonne-kilomètre. Mais obtiendra-t-on , en fin de compte , une réduction du prix de revient total de l'unité de trafic, et une simplification

du service? Abstraction faite des inconvénients inhérents au moteur, sur lesquels je reyiçarAi,,ean?1.1.n