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ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
favorable du bord extérieur relativement à la direction des efforts, et qu'il est facile d'observer sur les rails dont la flèche de bombement est trop faible, quels que soient les détails de leur tracé. 208. Le même effet pourrait aussi résulter, avec des Inconvénient d'une inclinaison plus grande rails trop plats, d'un léger excès d'inclinaison; considération dont il serait bon de tenir compte dans l'établissement de la voie sur les chemins à tracé très-contourné et par suite à roues très-coniques. Si le bombement n'était pas suffisant, la circulation du matériel appartenant aux chemins à courbes de rayons plus grands serait très-nuisible pour les rails à cause de l'excès de leur inclinaison sur la conicité des bandages provenant des autres lignes ; peut-être conviendrait-il alors de ne donner au rail qu'une inclinaison un peu inférieure à la conicité, car il faut s'attacher surtout à empêcher les bandages de porter sur le bord extérieur. Ce désaccord', entre l'inclinaison et la conicité, existe déjà partiellement au Semring. La conicité des machines spécialement affectées au service de cette section, est i/7 à cause de la roideur des courbes, tandis qu'elle est seulement -Lilo pour les wagons, qui circulent sur tout le réseau. C'est, comme
il convenait, sur la plus petite que l'inclinaison des rails a été réglée : elle est de 'Ro, là comme sur toute la ligne du sud. Au reste, ni la forme du champignon ni même le poids des champignon est rails ne pourront arrêter leur destruction si on persiste à exapeu importame, et la rapide des- gérer, comme on le fait sur plusieurs lignes, le poids par esLa forme du
truction des rls sieu des machines à marchandises. Sous des charges de 7 à 8.0oo iévuableavai1 machines qu'on Ku par roue, le métal se désorganise et s'écrase ; effet d'auintroduit maintenantsurplusieurs tant plus prononcé. que la petitesse du rayon de la roue et la lignes.
rigidité du rail très-lourd réduisent la surface sur laquelle se concentre cette énorme pression. Encore ne serait-ce que demi-mal si l'on en était quitte pour l'exagération des charges ; mais à la pression excessive des
jantes viendra s'ajouter l'action destructive des glissements continuels qu'entraînera l'accouplement de quatre, cinq et jusqu'à six paires de roues, pour lesquelles l'égalité de tous les
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diamètres sera chimérique, à un instant près : celui où la machine sortira des ateliers! En admettant que des moteurs ayant 180 ou 20one de surface de chauffe soient véritablement nécessaires, et qu'il faille opter entre l'attelage régulier de deux machines ordinaires, ou l'emploi d'une locomotive deux fois plus puissante, on ne tient, dans la comparaison des deux systèmes, aucun compte de la voie, considérée comme désintéressée dans la question. S'il y a une hypothèse gratuite, pour ne pas dire plus, c'est à coup sûr celle là : si trois paires de roues assujetties à prendre con-
stamment les mêmes vitesses, angulaire et de translation, malgré de sensibles inégalités de diamètres, constituent déjà un puissant agent de destruction, que sera-de quand la charge et surtout le nombre des roues augmenteront? On aurait pour but la destruction des rails, qu'on ne s'y prendrait pas autrement.
Si l'on avait tenu compte de cette influence de la solidarité des roues couplées sur la désorganisation des rails, et surtout de la progression nécessairement très-rapide suivant laquelle cette influence croît avec le nombre des roues, si on lui avait fait une part même très-faible, on n'aurait pas songé à invoquer, en faveur du moteur unique, la raison d'économie. L'économie n'est pas (on le sait aujourd hui) dans l'acquisition ; personne ne prétendra, sans doute, qu'elle se trouve dans l'entretien; elle se trouve dans ce seul fait : la suppression d'un mécanicien et d'un chauffeur. Voilà l'unique avantage à opposer
à l'exagération des causes de destruction qui agissent sur les rails, sans parler des inconvénients propres au moteur luimême (*).
Et d'ailleurs, cet avantage, il est facile de l'obtenir avec deux machines. Il suffit de les atteler dos à dos, comme on le
fait sur le chemin de Turin à Gênes, pour le service de la rampe de Giovi ( 0.035 ), en reportant l'approvisionnement d'eau et de coke sur les flancs des deux machines et sous les chaudières ("). On ménage ainsi la voie autant que possible, parce que les roues couplées sont partagées en deux groupes indépendants, clans chacun desquels toutes les roues sont d'ailleurs également chargées. (*) Voyez : Des locomotives très-puissantes et à petite vitesse, par M. Couche. Cl La même disposition a été adoptée pour les machines en