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AU SERVICE DES CHEMINS DE FER.
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APPLICATION DU TÉLÉGRAPHE DE M. BONELLI
les circonstances atmosphériques les plus défavorables. La correspondance de station à station par le télégraphe à fil , sur laquelle est fondé le principe proposé, serait
d'ailleurs si utile à d'autres égards, qu'elle ne tardera certainement pas à être adoptée en tout état de cause. 15. Les trains de marchandises qui viennent s'intercaler, avec leur faible vitesse, au milieu des trains de voyageurs à marche beaucoup plus rapide, sont en outre
bien plus sujets que ceux-ci, par suite de la charge presque complète des machines, à éprouver des retards
ou des arrêts accidentels en dehors des voies de garage. Ils doivent donc recourir bien plus fréquemment aux signaux, pour se couvrir dans l'intérêt commun. Or, la marche suivie à cet égard est défectueuse à plus d'un titre. La responsabilité et l'initiative des signaux appartiennent, en effet, au chef du train ; agent nécessairement placé dans le fourgon de tête, puisqu'il doit correspondre facilement avec le mécanicien, et qui est par cela même dans la situation la plus désavantageuse pour assurer en temps utile l'exécution des signaux. Le point de départ du signal se trouve en effet ainsi à 50o, 4.00 mètres, et même, avec les trains actuels, à 5oo mètres en arrière de l'obstacle à couvrir. Le chef de
train est d'ailleurs distrait par d'autres soins , par la tenue de sa feuille de route, et exposé ainsi à perdre de vue ce qui devrait être l'objet incessant de ses préoccupations, c'est-à-dire la relation de position de son train et de celui qui le suit. Ce n'est donc pas du premier wagon, mais du dernier, que devrait partir le signal en cas de détresse ou de ralentissement. Dans le
wagon de queue devrait être placé un agent ad hoc, chargé de faire le signal sous sa responsabilité, tout en se conformant, dans le cas où il n'aurait pas pris l'initiative de lui-même, aux ordres que lui donnerait dans
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ce sens le chef du train. Le graisseur, dont cet agent serait assisté, serait à sa disposition pour l'exécution immédiate des signaux, et descendrait facilement sur la voie en cas de ralentissement dangereux du train. 16. Ces observations, que je n'ai pas à développer plus longuement ici , aboutiraient à un certain surcroît de dépenses. d'exploitation , mais dans des limites assurément fort admissibles. L'établissement de gardiens à poste fixe (1o), pour lesquels une installation matérielle serait nécessaire, surtout si on leur confiait un poste télégraphique (*) ne grèverait que légèrement le budget de nos principales lignes, sur lesquelles dominent heureusement les longs alignements droits. La communication télégraphique de station à station n'entraînerait que des dépenses presque insigniiiantes. Enfin,
ne saurait, à coup sûr, taxer d'exagération l'addition d'un homme au personnel si restreint ( trop restreint même sous d'autres rapports) des énormes trains de marchandises qui circulent aujourd'hui sur plusieurs chemins de fer. A n'envisager que le côté économique de la question, combien de millions les compagnies n'ont-
elles pas consacrés à remplacer le matériel détruit par les collisions, et surtout à indemniser (avec une spontanéité aussi louable d'ailleurs que bien entendue) les
victimes ou leurs familles? D'ailleurs, ce n'est pas à des considérations de cette nature qu'on peut s'arrêter aujourd'hui. Tout le monde veut la sécurité, dans les limites du possible ; administration, public, compagnies, tout le monde la veut, coûte que coûte. 17. 11 y a, dans les magnifiques progrès réalisés sur les chemins de fer, un fait frappant : c'est que ces progrès n'ont pas marché parallèlement. Les éléments pu(*) Voir la note B.