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» course, on s'expose à enrayer hors de propos, scilis en » des simples variations accidentelles qtréprouve la vitesse le est hors d'état de reculer, » tête. » D'un autre côté, le train tfibindre mouvement rétrograde de la machine ayant petit effet imniédiat du serrer les freins.
eette dernière Canséquence est tout à fait Inacceptable; il Éâtit trent& le illoyén de s' ôUstràiid 01.1arit à la première 'objection, mi emiçOit qed quand il s'agit de trains fermés teePer§ d'eh petit neMbre de 'm'agi:ms tfil peut arriVer; par t'Atetinerilent, à régler leS éléments de là transmission dé manière à éviter et le serrage trop tardif; à le serrage prématuré CII invelontaire déS freins, qtielle§ quo sô!éfltlll position des Waggens é frein datis lé ebriVoi; ut, par suite, la pression Cetcée contre les tampons. Il est vrai que le principe ne paraît guère applidable aVeC a"vantage at.b%' petit§ convois, parce que N Sédiirlté eilge; Settent sur lés etienlitis à profil accidenté, que le Waggoti de cpietie soit potirvti; peur son compte/ d'un frein capable de fonctionner indépendamment dd§ autres. On conçoit néannibinj qtie tettt Oit Conservant le garde en tinette comme garantie contre le mouvement rétrograde en cas dé rupture d'attelage ; l'action automatique puisse être préférée comme moyen de détruire le Mouvement direct, par cela même qu'elle supprime un intermédiaire, dont la puissance est bornée et la vigilance suspecte. Quelle que soit d'ailleurs, la longueur du Convoi , il doit suffire de renfermer dans certaines limites/ par une répartition convenable des wagons à freins, la masse qui sollicite directement chacun d'eux. Nous reviendrons du reste sur ce point; en traitant du frein de M. Guérin.
M. RIENER ingénieur à Gratz ( Autriche )4 a exposé un frein
de ce genre, frein décrit dans les ilnuales des mines, 5« série, tOinë VI 41854, note I.
Le système deM. GUÉRIN est fondé, comme celui de M. lliener,
sur la liaison des sabots aux tiges des tampons. Il est comme lui complétement automatique. Mais il s'en distingue par un éaractère essentiel : c'est que l'action automatiquene se produit, sous l'influence du ralentissement en tête, que quand la vitesse
dépasse une certaine limite, 8 à ro kilomètres à l'heure par exemple; une fois la vitesse détruite, le train détendu , et les
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sabots ramenés par la double action de ressort de choc et d'un ressort spécial dé rappel, ceux-ci cessent, ipso facto, de dépendre des tampons, qui peuvent alors rentrer sans agir sur le frein ; rien ne s'oppose donc
plus au mouvébent de recul. Il est facile de donner, sans le secours d'une figure, une idée exacte de mécanisme. L'arbre de frein est commandé par les tiges des tampons, non directement, mais par l'intermédiaire du ressort de choc et de traction. Ce ressort, reculant sous l'action des tampons qui pressent ses extrémités, dès que la tête du train se ralentit, s'appuie par son milieu sur un levier calé sur l'arbre et fait tourner celui-ci. L'auteur a été conduit ainsi à de frein, utiliser, par la transmission des efforts des tampons aux sabots, l'élasticité du ressort de choc ; propriété qui n'est pas le but essentiel de la disposition adoptée, mais qui n'en est pas moins très-utile par elle-même.
Mais il faut que le mouvement rétrograde du ressort, qui met les freins en jeu, ne soit-possible qu'au delà, de la
limite de vitesse indiquée. Voici comment cette condition est remplie
le ressort ne peut reculer sans entraîner la barre d'attelage, qui est solidaire avec lui. C'est à cette barre que M. Guérin s'adresse pour rendre le recul du ressort impossible jusqu'à la vitesse de Io kilomètres environ et possible au delà; la du crochet d'attelage porte à cet effet deux épaulementsracine latéraux contre lesquels vient buter, au repos, un double taquet qui ne permet pas alors au crochet de rentrer dans la traverse. Si, dans cette situation, les tampons sont en pression; le ressort se redresse par les extrémités, mais son milieu resté fixe, et
les sabots immobiles.
Pour opérer, dès que la Vite§ge atteint la limite voulue, le déclanchement du taquet, celui-ci est lié par une longue tringle à un levier oscillant suspendu au châssis du waggen, et qui s'appuie sur un anneau, fixé à un essieu par un goujon autour duquel il peut tourner. Au repos, cet anneau, ràppè1é par deux petits ressorts à boudin, se couche sur l'essieu. A mesure que la vitesse croît, il se redresse, sa section médiane se rapproche, sous l'influence de la force centrifuge; du plan mené, par l'axe du goujon normalement à l'essieu, et coïncide {mie Ce plan quand la vitesse atteint la limite fixée pour le déclanchement. Le levier oscillant s'appuyant constamment sur l'anneau, qui lui présente un profil variable buivant son inclinaison, celle