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RAPPORT AU MINISTRE
Principe
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travail, qui dépendent, toutes choses égales d'ailleurs, du mode de construction du mécanisme, et de la flexibilité des pièces. Aujourd'hui , ce travail est fourni par les gardefreins ; mais rien n'empêche de le prélever sur le travail
voitures à voyageurs.
de condensation du train, travail développé, comme on l'a dit plus haut, par le seul fait du ralentissement en tête que
qui est, en effet, naturellement indiqué par le mode adopté presque partout pour la liaison mutuelle des
sur lequel il est fondé.
SUR LE FREIN AUTOMOTEUR DE M. GUÉRIN.
de combler cette grave lacune dans les moyens d'action du mécanicien sur le train qu'il dirige ; et plusieurs inventeurs ont cherché la solution dans un même artifice,
Le mécanicien, aidé de son auxiliaire immédiat, le chauffeur, peut à volonté ralentir brusquement la tête du train. La fermeture du régulateur, le serrage précipité du frein du tender suffisent pour produire cet effet, auquel concourrait, au besoin , le renversement de la vapeur (1). Les wagons, conservant d'abord leur vitesse, viennent successivement se presser les uns contre les autres, en refoulant mutuellement leurs tampons à ressort, et la force vive due à leur excès de vitesse se transforme ainsi en travail. Jusqu'ici, et malgré quelques inconvénients bien connus, attachés à ce système, la force retardatrice consiste toujours clans le frottement dû à l'application de sabots en bois sur les bandages ; et à la limite, au glissement des bandages sur les rails. Pour obtenir, entre les sabots et les jantes, la pression à laquelle correspond le calage, il faut un certain temps et un certain (1) On exagère souvent les services que peut rendre la contre-vapeur. Elle est fort utile pour arrêter brusquement
une machine ou un train qui marche lentement ; mais, à grande vitesse, il ne faut pas trop compter sur elle. Le renversement du levier n'est possible que quand les tiroirs sont soustraits à la pression de la vapeur, de sorte qu'il faut successivement i° Fermer le régulateur ; uO Renverser le levier de changement de marche ; 3° Rendre la vapeur. Quelque promptitude que le mécanicien y mette, cette manuvre entraîne une perte de temps, fort grave à grande vitesse.
détermine à volonté le mécanicien. On réalise ainsi les deux conditions capitales : l'unité d'action, la rapidité. Mais l'application de ce principe est évidemment subordonnée à trois conditions 1° Il faut que le ralentissement produit en tête, par les moyens directs dont le mécanicien dispose, développe dans le train des réactions assez intenses, et assez
Conditions
de l'application de ce principo.
prolongées ;
2° Il faut, d' un autre côté, que les freins n'entrent pas en action sous la seule influence des variations accidentelles de la vitesse en tête, et des réactions qu'elles déterminent entre les véhicules ; Il faut enfin, que le train puisse être refoulé sans que les sabots viennent presser les jantes, et s'opposer ainsi au mouvement de recul. Examinons successivement ces trois points i° Intensité et persistance des réactions. Dans la disposition adoptée par M. Guérin (x), les tiges
des tampons agissent sur le frein par l'intermédiaire de l'un des ressorts de choc, et d'une combinaison de leviers qui quadruple, en la transmettant aux sabots, la pression exercée sur les deux tiges. liserait facile de poser les conditions de masses et de
vitesse relative, nécessaires pour le calage des roues d'un wagon sous l'action de cette pression ainsi ampli(1) Voir la description détaillée, à la suite du rapport, p. 146.
1" condition: Intensité des réactions.