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EXPÉRIENCES SUR LE VENTILATEUR DE M. DAVAINË,
SUR LE SERVICE DES MACHINES ENGERTH, ETC.
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10,407
quement déplacé se trouve ainsi de 55,52 = 0,515 Le diagramme moyen a donné, pour le travail théorique de la vapeur sur le. piston, 46h,65. D'où le travail effectif transmis sur la poulie du ventilateur = 46,65 0,75 54`',98-
La dépression moyenne mesurée en colonne d'eau était de om,o81. Le travail dépensé pour obtenir cette
dépression sur une colonne d'air de 2,70 de section marchant à la vitesse de 5-,888 est de 2,70
x 5,888 = 85okm,284 = i feh,557.
De sorte que le rapport entre le travail utile en air expulsé dans cette deuxième expérience et le travail
OIservations.
0,524. transmis à l'appareil est de 1,1'537 a4,98 Dans les calculs qui précèdent, on a déterminé la vitesse du courant par la formule
V = 0,276458
0,0979779N
dont M. Lisbet avait préalablement reconnu l'exactitude par des expériences directes. L'anémomètre à fait en moyenne', par seconde, 20.4 tours dans la première expérience et 56',86 dans la deuxième.
NOTE SUR LES OBSERVATIONS DE M. COUCHE, RELATIVES AUX MACHINE
ENGERTH A HUIT ROUES COUPLÉES.
l'ar M. CHOBBZINSKI, ingénieur de la traction au chemin dc fer du Nord.
Jusqu'en 185/1, les machines les plus puissantes dont disposaient les compagnies des chemins de fer avaient environ
130 mètres de surface de chauffe et un poids de 33 à 34 tonnes, agissant comme adhérence.
Le développement considérable des transports de charbon au chemin de fer du Nord, fit rechercher à cette époque des machines plus puissantes pour réduire le nombre des trains
elle prix de revient de la traction par unité de poids remorqué.
Dans l'impossibilité pratique d'augmenter au delà de 3/: tonnes la charge de trois paires de roues couplées, on dut rechercher
un système différent, et l'on commanda à Seraing, pour les lignes Nord-Belges, sur les indications de M. Engerth , quelques machines de son système déjà en circulation à la traversée du Sommering, sur le chemin de Vienne à Trieste. Une de ces machines avait été envoyée à l'Exposition universelle de 1855.
Ces machines étaient à six paires de roues, dont trois sous le châssis de la machine proprement dite et trois sous celui du tender.
Une partie du poids du foyer reposait sur les longerons de l'avant du tender, et la solidarité de la machine au tender était obtenue au moyen d'une cheville d'articulation.
La dernière paire de roues de la machine transmettait le
mouvement à celle de l'avant du tender par des engrenages en acier fondu.
Par ces dispositions, .on arrivait à avoir environ 45 tonnes d'adhérence et une surface de chauffe de près de 200 mètres. La répartition du poids de ces machines était, avec le maximum d'eau et de charbon dans le tender : TOME XVil , 186o.
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