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SUR LES MACHINES LOCOMOTIVES 450 est accusée nettement. par le jeu des boîtes à graisse dans leurs coulisses. La flexibilité des ressorts est généralement
pour les roues motrices de C,008 par tonne, et le mouvement des boîtes dépasse quelquefois 0-,052 par tonne. Dans les machines à voyageurs des compagnies de Lyon et d'Orléans, le poids absolu porté par l'essieu moteur dépasse na tonnes; il faut y ajouter le surcroît de pression résultant des oscillations de la machine. Dans ces conditions, ces machines ne sont pas considérées comme destructives de la voie. Les relations du matériel avec la voie nécessitent un examen lonuence de la machine attentif. Non pas que nous admettions un seul instant l'assersur la voie. tion de M. le professeur, que les ingénieurs du matériel se préoccupent peu d'une disposition qui peut être pour la voie une cause incessante de dégradation : nous cherchons en vain un exemple qui 'ait pu motiver une accusation aussi générale. 11 n'est pas plus exact de dire que les ingénieurs de la voie acceptent la position qui leur est faite et que les administrateurs sont résignés devant des charges extraordinaires d'entretien de la voie, pourvu que le prix de revient de la traction soit satisfaisant. Tout cet ensemble de dispositions spéciales ou hostiles parmi les hommes placés à la tête des services techniques et administratifs des chemins de fer est le rêve d'une critique passionnée.
Ce qui est vrai, c'est que la limite de la charge des essieux entre no et na tonnes a été posée dans l'intérêt de la conservation des rails et non pas des bandages. Elle l'a même été justement au moment où se généralisait l'usage des bandages en acier. Les bandages de bonne qualité peuvent supporter des charges plus considérables. On le voit du reste par ce qui se passe dans la construction des machines à voyageurs et des machines mixtes.
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Il y a mieux : on n'avait jamais douté, que le bon état bandages ne fut une cause de conservation des rails, mais
l'expérience n'était pas faite sur l'influence des bandages d'une grande dureté. Elle a été tout entière en faveur de ceux-ci. rails Nous pourrions citer deux lignes où il a été fait emploi de été parde la même usine. Ils ont de même force et sortant le même courus par des machines dont les essieux supportaient
A HUIT ROUES COUPLÉES.
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poids. Les roues étaient, sur l'une des deux lignes, revêtues de bandages cémentés. Ils étaient sur l'autre ligne de la qualité de Lowmoor ; or sur celle-ci les rails ont été promptement altérés par les bandages, tandis qu'ils se sont conservés dans les con-
ditions ordinaires sous les bandages cémentés, malgré une circulation beaucoup plus considérable. Pour peu, d'ailleurs, que l'on analyse l'influence des bandages sur les rails, on reconnaît que l'altération de ceux-ci provient de quatre causes bien distinctes. L'une est due à la flexion des rails, qui est d'autant plus grande que les points d'appui sont plus espacés et le poids porté sur les roues motrices plus fort. La flexion des rails produit le dessoudage; les ingénieurs y ont remédié en rapprochant les traverses et en obtenant, par les éclisses, un encastrement qui soutient mieux les extrémités. Sous ce rapport, la construction des voies s'est améliorée dans une proportion plus grande que les poids sur les essieux ne se sont accrus.
La seconde cause d'altération est dans l'écrasement des extrémités des rails ; c'est la plus rapide et la plus dommageable.
L'éclissage l'a récemment beaucoup atténuée. L'écrasement des extrémités des rails n'est pas dû seulement à la perte de rigidité résultant du joint et à la flexion que détermine en conséquence la pression de la roue; il est dû surtout à la faiblesse' comparative du point extrême; c'est là la première cause d'une déformation qui se propage ensuite par les effets de la flexion. La preuve de cet effet est dans ce qui se passe sur les voies où les rails reposent sur des longrines, Le plus généralement, c'est par les extrémités que commence l'écrasement, et la déformation par la dessoudure s'étend de là au corps du rail. La troisième cause d'altération des rails est l'écrasement du fer au point de contact des bandages. Il faut bien distinguer ici l'écrasement qui résulte de la pression normale d'un cylindre sur une surface plane, de la déformation qui est produite par la pression entre deux surfaces gauches. Des effets de l'un, de l'écrasement normal, on peut affirmer qu'il n'y a rien de connu, rien qui impose une limite entre no OU ,5 tonnes à la charge d'un essieu. Au contraire, les effets de la déformation ou de l'écrasement produits par la pression de surfaces gauches sont bien connus. On peut en reconnaître l'importance d'après l'état du matériel; si les bandages sont creusés, sus offrent une gorge, les roues