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SUR LES MACHINES ENGERTH MODIFIÉES, ETC., ETC.
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OBSERVATIONS
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n Nous aurions craint en allant plus loin de fatiguer inutile» ment les bandages et la voie. »
Cela était écrit en 1849.
Dans la lettre citée tout à l'heure (avril 1850), le même ingénieur disait
« Maintenant que l'expérience a prononcé, je n'hésite pas à conseiller d'établir, au moyen des contre-poids, l'équilibre » absolu des parties mobiles du mécanisme : manivelle, bielles, » pistons, etc. » Quelle est la situation actuelle? N'affirmons pas, citons : Co M. Perdonnet, Traité élémentaire des chemins de fer 26 édition, tome II, p. 743 : à cylindres « Au chemin de l'Est on a appliqué aux machines dans les dimensions ont été fournies » extérieurs des contre-poids des D par M. Lechateller. Depuis, l'expérience ayant montré que neutraliser moins lourds suffisaient pour » contre-poids un peu des D les actions perturbatrices,.., on s'est borné à appliquer ounnTs de ce qu'il contre-poids égaux à peu près aux 'mots faudrait d'après la théorie de M. Lechatelier. laissé » tin certain nombre de machines pour lesquelles on a
» toute latitude aux constructeurs, sont munies de contrepoids qui ne pèsent pas la moitié de ce qu'il faudrait rigousui. » reusement. Ces machines ont néanmoins une stabilité fisante.
s Il est donc établi que les contre-poids sont indispensables» moins (ce que personne ne conteste), « mais ?gon peut les faire lourds que ne l'indique la théorie de M. Lechatelier.» dire. Au lieu de : on peul, c'est on doit que l'auteur aurait da Koechlin, 2' M. Deugniot, ingénieur des établissements de M.
cahiers d'oca 'Mulhouse. (Bulletin de la société industrielle, de la tobre et de novembre 186o, p. 488 et 55o. Description machine qui porte son nom.) vertical (1) « ... Nous nous en sommes donc tenus à l'équilibre lieus à peu près, et la stabilité de notre machine prouve que » avons bien fait de ne pas aller plus loin. tombe pas
(t) M. Beugn Mi, on le voit, adopte la S2Clie délinition exacte; il ne de consiste à regarder la bielle comme composée dans l'erreur commune qui d'un le bou mouvemcnt de rotation commun avec deux parties °Manies, l'une avec le pis
d'un mouvement rectiligne commun ton de la manivelle. l'autre de 1553, toute la ton. Ainsi que je le faisais remarquer dans le metnoire de rotation, bielle tourne à chaque instant, autour d'un centre instantané qui passe à l'infini, deux fois, dans chaque révolution.
50 M. Perdonnet rappelle dans le passage cité tout à l'heure, comment ont procédé plusieurs constructeurs auxquels on laissait leur liberté d'action. En effet, l'instinct pratique des constructeurs a toujours ré-
sisté à l'exagération vers laquelle ou voulait les pousser. Ils comprenaient qu'on dépassait le but, qu'on retombait dans l'écueil qu'on prétendait éviter. On se rappelle ( i) l'effet des contre-poids d'équilibre horizontal appliqués à quelques Crampton du chemin de fer du Nord !
Le chemin de l'Est voulut s'assurer à cette occasion que l'équilibre appliqué par le constructeur à ses machines Crampton ne l'exposait pas à de pareils mécomptes. Voici la réponse adressée à ce sujet, le 26 octobre 1855, à l'ingénieur en chef du matériel par l'ingénieur de la maison Cail :
s J'ai l'honneur de vous informer que, d'après les données de M. Lechatelier, le contre-poids à placer à chaque roue o motrice des machines Crampton du chemin de fer de StrasD bourg serait de ta kil, placés diamétralement opposés à la » manivelle. Mais n'ayant pas osé nous risquer dans l'emploi » d'un contre-poids aussi puissant pour les premières machines D du Nord, nous l'avons réduit à 1,8 fois plus petit, et comme
» ces machines ont parfaitement marché, sans perturbation D dans leurs mouvements, nous avons conservé ce même équin libre pour nos autres machines Crampton. » » Les machines de Strasbourg sont donc équilibrées par un contre. poids égal à 108 1,8
Go kil.
» Agréez, etc. »
Le chemin de l'Est fut rassuré. Depuis, on s'est tenu aux mêmes errements, et on s'en trouve bien.
Encore une citation :
a on a prétendu qu'il y avait inconvénient à équilibrer, par (1) Des contre-poids appliqués aux roues motrices den locomotives, p. et suivantes.
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