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SUR L'APPLICATION DES CONTREPOIDS
en effet, qu'une publicité restreinte, presque nulle en France, où
on lit trop peu les travaux étrangers, surtout les travaux allemands. Jamais l'auteur du mémoire sur la stabilité des machines locomotives n'a élevé la moindre prétention à la paternité qu'un zèle maladroit voudrait lui attribuer. « C'est donc, dit-il lui-même ( page 5 de son mémoire), moins un travail original que je présente ici, qu'un résumé de toutes les connaissances » théoriques et expérimentales actuellement acquises. » Si, par une tendance naturelle, il a été conduit à conseiller de dépasser
les limites dans lesquelles on doit se renfermer, l'expérience n'a pas tardé à mettre en évidence les effets de l'exagération; l'équilibre horizontal, essayé un instant, n'a pu résister à cette épreuve, et on s'en est tenu à l'équilibre vertical ou à un équilibre moyen. Mais du moins les constructeurs et les ingénieurs qui avaient, bien à tort, négligé ce précieux élément de stabilité, ont appris à en profiter, de sorte qu'en définitive les bons effets du travail de vulgarisation ont seuls subsisté. Terminons là cette polémique, qui contraste si singulièrement
avec le ton habituel de ce recueil. Peut-être, de mon côté, ai-je prit trop au sérieux ce qui l'est si peu! L'auteur « se gardera bien, » dit-il ( page 1157), « de découra-
» ger d'écrire... Je crois que sur ce point il peut être parfaitement tranquille. Mais n'y a-t-il pas un autre danger, le danger de « décourager » les lecteurs?
Sur l'application des contre-poids aux roues motrices des machines locomotives. Par M. NOLLAU, ingénieur du matériel au chemin de fer du Holstein, à Altona.
(Extrait de rEisenbachn Zeilung (Journal des chemins de fer de Stuttgart), année 18h8, page 323.)
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On sait que la plupart des locomotives, surtout lorsqu'elles remorquent une faible charge ou lorsqu'on ferme le régulateur en marche à grande vitesse, impriment à leur attelage avec le tender des chocs plus ou moins saccadés. Ces chocs amènent
la prompte destruction de la barre de connexion et de ses attaches. On cherche généralement à combattre cet effet par l'interposition d'un ressort outre la machine et le tender. Ce
PAR M. NOLLA.U.
487 moyen doit certainement être recommandé. Mais s'il atténue les effets, il n'a aucune action sur la cause elle-même. On reconnaît aisément que cette cause réside, non dans le tender et les wagons, mais dans la machine; et il suffit d'un peu d'attention pour s'assurer que les oscillations de celle-ci correspondent exactement à celles du piston. Les chocs qui se produisent quand la machine change brusquement de vitesse, par exemple lors des démarrages et des arrêts, n'ont qu'une influence relativement très-minime. La cause des effets dont je m'occupe est tout entière dans l'action des forces centrifuges, et des forces d'inertie des pièces du mécanisme.
La masse de la manivelle et celle de la partie de la bielle
qu'elle supporte, sont sollicitées, lorsque l'essieu moteur tourne rapidement, par des forces centrifuges qui se transmettent à
l'essieu et par suite à toute la machine, suivant une direction à chaque instant différente. Ces forces ne sont pas assez considérables pour produire des effets bien prononcés ; mais, quand le piston approche du point mort, ses forces d'inertie entrent en jeu. Le piston a sa vitesse maximum lorsqu'il est au milieu de sa course ; elle décroît jusqu'à zéro, puis change de sens. Le
piston avec ses annexes est alternativement accéléré et retardé, et les forces d'inertie qui produisent cette accélération et ce ralentissement, jointes aux forces centrifuges indiquées, sont précisément celles qui impriment à la machine son allure irrégulière. Soient :
r le rayon de la manivelle; g son poids, rapporté au centre du bouton, y compris la partie du poids et de la bielle qu'elle supporte; n la vitesse uniforme à la circonférence décrite par le centre du bouton ;
La force centrifuge est p
V»
(I) rg Lorsque la manivelle est à peu près à angle droit sur la tige
du piston, ou, en d'autres termes, lorsque le piston a sa plus
grande vitesse, cette force agit seule. Pour déterminer la force p' qui produit le mouvement accéléré ou retardé du piston, appelons l la longueur de la bielle et g' le poids du piston et de ses annexes, y compris la partie du poids de la bielle que supporte la tête du piston.