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RAPPORT AU MINISTRE
SUR L'EMPLOI DE LA DOUILLE DANS LES LOCOMOTIVES.
Le chemin des Ardennes n'éprouvera pas plus de difficulté que celui du Nord à rentrer, en ce qui concerne la fumée, dans les conditions réglementaires. IV. RÉSEAU DE PARIS A LYON A 'LA MÉDITERRANÉE.
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La briquette de la Loire coûte, rendue sur la ligne à Pont-d'Ane, 21`,20 (y compris or,80 pour transport); Celle de Brassac, /7 à 18 francs, sur place, chiffre qui pourra être ultérieurement réduit; Celle d'Épinac, 27',20, rendue à Dijon; Celle de Belgique, 28`,75, rendue à Paris (en Belgique, 15 fr.).
On voit, d'après cela, combien la compagnie était intéressée à développer, comme elle l'a fait, la production de Brassac, qui doit prendre encore de l'extension. Le principal obstacle était l'impu-
i° Section Nord.
Comme les chemins qui précèdent, le chemin de Paris à Lyon fait la traction des voyageurs avec du coke, et celle des marchandises avec du charbon cru, mais presque uniquement à l'état d'aggloméré.
Le prix élevé du gros, provenant des bassins sur lesquels ce réseau s'approvisionne nécessairement, lui en interdit en effet presque- entièrement l'usage. Des marchés passés à raison de 26 fr.,
pour des charbons de Saint-Étienne, n'ont pu être exécutés. Les charbons de Blanzy,, en possession de débouchés nombreux sont également trop chers. Le gros de Brassac n'entre lui-même dans la consommation du chemin de fer que pour une très-faible proportion. Quant aux houilles du Nord, qui coûtent à Paris 35 fr., on a dû également y renoncer. Il y a trois ans qu'on n'en consomme plus.
Dans cette situation, la question de l'emploi des menus en nature n'ayant pas été encore abordée d'ailleurs, c'est seulement par l'usage exclusif des briquettes pour le service des marchandises que le chemin de Lyon pouvait s'affranchir de l'usage onéreux du coke. La consommation journalière s'élèvera, pendant l'année '862, a plus de 3oo tonnes d'aggloméré, de provenances diverses. Au premier rang figure la Loire (la Chazotte) pour ià0 tonnes; au second, Brassac pour 100 tonnes ; au troisième, Épinal pour 5e tonnes ; au quatrième, la Belgique (Cosselies), pour 3o tonnes. Pendant ces dernières années, on avait employé aussi la briquette de Sauvarton (bassin de Mons). On y a renoncé, parce que, de très-bonne qualité d'ailleurs, elle exerçait une action très-nuisible sur les mécaniciens, dont le visage se couvrait de pustules. Il faut ajouter que cet effet, attribué à la présence d'une proportion notable de créosote, n'a jamais été observé sur le chemin du Nord , qui fait usage de la même briquette; elle alimente même seule quelques dépôts : celui de Douai, entre autres. Il ne s'agit donc probablement que d'un fait accidentel. -
reté des charbons ; on en a triomphé par un lavage soigné. Les charbons employés à l'usine d'aggloméré de Brassac sont ceux de : Grosménil (1/2 gras) , Combelle (sec) , et Bouxhors (gras), res-
pectivement dans les proportions suivantes ; 6 du premier, Li du second, 3 du troisième, mais sans s'astreindre à un dosage constant. La proportion de brai est de 8 p. 100; la teneur en cendres, aux termes du cahier des charges, de 7 p. 100 au plus, chiffre qui correspond à 7,6 p. 100 dans le charbon. De 7 à 9, le fournisseur subit une retenue; au delà de 9, la livraison est rejetée. Ces agglomérés, malgré la diversité de leur origine et de leur nature, sont regardés comme équivalents dans le service. Le point essentiel, l'état physique des cendres, n'a pas d'influence bien sensible tant que leur proportion ne dépasse pas 7 p. 100. Cette influence se manifeste au contraire bien nettement quand la proportion s'approche de 9 p. 100. J'ajouterai cependant que les mécaniciens s'accordent à déclarer que la briquette d'Épinac, quoique généralement plus pure que celle de Brassac, est d'un emploi plus difficile; sa cendre réfractaire obstrue le passage de l'air, tandis que le charbon de i3rassac donne une cendre fusible. On aurait une idée fort incomplète des avantages que le chemin
de Lyon retire de la substitution de la briquette au coke, si l'on se bornait à comparer les prix de revient. Il faut ajouter en effet que la consommation kilométrique des machines à marchandises
brûlant de la briquette est inférieure de 10 p. 100 à celle des mêmes machines brûlant du coke.
C'est un progrès très-réel, sans doute; mais ici encore il reste beaucoup à faire. Brûler dans les machines à voyageurs du coke à 35 fr., dans les machines à marchandises de l'aggloméré à i8, 27 et 29 fr., et cela quand le tout-venant coûte à Brassac, par exemple, ii fr. environ, ce n'est certainement pas le dernier mot. On a réussi d'ailleurs, à développer l'emploi relativement économique de la briquette et à atteindre le chiffre de 300 tonnes par jour. TONIE 1, 1861.