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APPLICATION DE LA 'PÔLE D'ACIER FONDU.
CHAUDIÈRES DE LOCOMOTIVES.
On voit que le premier essai a échoué, tandis que le second a réussi. Dans celui-ci il est vrai, on s'est assujetti à des précautions que la prudence conseillait, mais qui étaient peutêtre superflues. La différence des résultats s'explique, sinon
tablement la plus importante. Les compagnies d'Orléans et du Midi l'ont compris ; elles ont adopté l'acier fondu pour les corps de chaudières dans les locomotives à huit roues couplées et à tender indépendant qu'elles font construire chez MM. Cail et Cu, et que la seconde substitue aux machines Engerth à six roues adhérentes (*).
uniquement, au moins en grande partie, par les conditions défavorables dans lesquelles a été fait l'essai du chemin de
l'Est, c'est-à-dire surtout par l'aigreur de la tôle et aussi par l'épaisseur trop faible de la plaque tubulaire qui était de 17 millimètres seulement, tandis qu'on lui avait donné 20 millimètres dans le foyer de la machine de Lyon. Quant à la plaque de porte et à l'enveloppe (ciel et faces latérales), elles avaient, dans les deux cas, la même épaisseur, 12 millimètres. La première conclusion à tirer de ces faits est d'accord avec celle qui a été formulée dans le rapport de la commis' sion spéciale (*) et consacrée par la décision ministérielle du 26 juillet 1861. Tant qu'une fabrication n'est pas sûre
d'elle-même, qu'elle tâtonne, qu'elle donne des produits capricieux, il est impossible de les accepter, dans des conditions privilégiées, sans avoir constaté par des essais, qu'ils justifient ce régime d'exception. Ici, la mesure de la résistance à la rupture et celle de l'allongement correspondant sont également nécessaires; on voit en effet qu'avec une tôle assez douce les foyers peuvent faire un très-bon service : témoin celui de la locomotive de la Méditerranée. En admettant
même l'égalité des épaisseurs pour la tôle d'acier et pour la tôle de cuivre, l'économie qui ressortirait en faveur de la première ne serait pas à dédaigner pourvu, ce qui ne paraît pas douteux, qu'elle fasse un service aussi prolongé que la seconde. Mais l'application aux parois cylindriques reste incontes-
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Ces chaudières, construites avec le soin qui distingue les
produits de ces vastes ateliers, et spécialement la grosse chaudronnerie, présentent une innovation qu'il est utile de signaler.
Jusqu'à présent on persiste, en France, à placer longitudinalement les armatures auxquelles le ciel du foyer est sus-
pendu. Malgré l'inconvénient de reporter toute la charge sur les plaques de porte et tubulaire, cette disposition était admissible tant qu'il s'agissait de machines de puissance médiocre. Mais lorsque leurs dimensions, et surtout celles des
foyers, se sont accrues, cet accroissement a porté surtout sur la longueur, la largeur étant nécessairement limitée par l'écartement des roues, à moins, ce qui est rare, que le foyer ne leur soit entièrement extérieur. On a donc, en persistant dans les mêmes errements, reporté sur des faces d'une largeur à peu près constante des charges qui croissaient d'au-
tant plus que l'élévation de la pression de la vapeur marchait de front avec l'augmentation de longueur des foyers. On ne pouvait guère invoquer cependant, en faveur de cette disposition des armatures qu'une considération secondaire, et qui d'ailleurs n'existe plus aujourd'hui : la pose plus fa-
cile des longs tirants qui reliaient, à la partie supérieure, les plaques des bouts de la chaudière. Il y a plusieurs années déjà que les constructeurs américains, renonçant à ce mode défectueux, dangereux même,
(*) Rapport au ministre sur l'application de la tôle d'acier fondu
à la construction des chaudières à vapeur, par Mn. Combes, Lorieux et Couche. (Annales des mines et Annales des ponts et chaussées de 186i).
(*) Ces machines ont 2°9'2,5 de surface de chauffe ; elles pèsent, vides, 37`,5.