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LOCOMOTIVE FUMIVORE.
mann, fonctionne sur nos lignes, depuis le 25 mai, et que l'application dudit système a donné les résultats suivants « 1° Fumivorité complète avec tous les combustibles essayés, tels
que briquettes de charbons agglomérés, charbons demi-gras et charbons maigres flambants contenant beaucoup de produits volatils; « 2° Économie notable dans la consommation des combustibles, variant d'après la nature des charbons employés; « 3° Service de chauffage usuel et n'exigeant aucune intelligence supérieure du mécanicien; « o Conservation plus durable et plus assurée de la boîte à feu et des tubes : ceci nous semble concluant, par la propreté desdits organes et de la chaudière après le service de la machine, et par la température plus constante du foyer pendant la marche. « En conséquence, nous n'hésitons pas à exprimer ô. MM. d'Erlanger et Friedmann notre entière satisfaction et notre désir d'appliquer à toutes nos machines le système de foyer déjà appliqué à notre locomotive n° 148 (*). » (*) Les instructions remises par M. Friedmann aux mécaniciens et chauffeurs belges viennent tout à fait à l'appui des détails que j'ai donnés sur le principe et le jeu de son appareil.
Instructions. On ne charge que par la grande porte du foyer; les deux ouvreaux latéraux ne servent qu'a surveiller la plaque tubulaire el le feu des côtés; tout chargement par les ouvreaux, soit pendant l'allumage, soit pendant la marche, est expressément défendu. On évite de charger en station ou immédiatement avant l'arrivée. 11 faut charger peu à la fois et autant que possible dans la marche accélérée. Après avoir chargé ou tisonné, on laisse la porte du foyer entièrement ouverte pendant un intervalle de 25 à 30 secondes la vive distillation qui se produit dans ce moment exige l'affluence d'air la plus grande possible. La porte du foyer ne doit jamais être entièrement fermée. En marche, son loquet se trouve au deuxième ou au troisième écran de l'arc du cercle horizontal que parcourt ce loquet. L'ouverture de la porte est ainsi de 5 à to centimètres. Elle ne doit jamais tomber au-dessous de t centimètre. Quand la machine ne fonctionne pas et que le régulateur est fermé, on ouvre la porte davantage, et l'on fait agir modérément le souffleur pour produire un peu de tirage dans la cheminée; sans ce tirage, l'air ne descendrait pas jusqu'au bas de la hotte chaude, pour se mèler, en passant sous le contour inférieur de cette hotte, avec les produits de la distillation qu'il doit entièrement consumer. En stationnement, il faut que le souffleur agisse modérément et que la porte du foyer soit entièrement ouverte. Si, pendant le stationnement, le mécanicien ados raisons de tenir la porte fermée, il doit entièrement ouvrir le clapet placé audessous du tablier, et délnasquer ainsi l'orifice des tubes qui laissent entrer l'air destiné à la combustion de la fumée. Si le mécanicien est, par exception, forcé de charger pendant le stationnement, et si le combustible est très-fumeux, il ouvre à la la fois et la porte et le clapet inférieur. Avant d'allumer la machine, il faut soigneusement balayer la boîte à feu ; mais la botte ne doit être débarrassée que des mâchefers qui pourraient s'y etre accidentellement attachés. Les crasses et les cendres qui se déposent sur sa surface protégera le métal contre l'oxydation.
SYSTÈME FRIEDMANN.
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bien que les présomptions de la théorie fussent toutes en faveur de l'appareil Friedmann, et nonobstant les bons témoignages donnés
par l'administration du chemin Ilainaut et Flandre, j'ai pensé qu'il m'était impossible d'être complétement édifié Sur le mérite du nouveau système fumivore, si je n'en constatais les effets par ma propre expérience. j'ai, en conséquence, prié M. Pétiet, ingénieur en chef
de l'exploitation au chemin du Nord, de vouloir bien autoriser M. Friedmann à faire venir à Paris la locomotive qui fonctionne avec son foyer sur le chemin de Mons à Gand. M. Pétiet s'est prêté à mon désir avec la plus gracieuse obligeance, et je suis heureux de lui en témoigner ici, tant au nom de M. Friedmann qu'au mien propre, notre sincère reconnaissance. L'un de nos commissaires d'Amiens, que j'avais invité à attendre le passage de la machine, l'a suivie dans tout le parcours de sa circonscription, sur une distance de 100 kilomètres. Voici la reproduction de la note qu'il m'a transmise La machine, au départ d'Amiens, était approvisionnée du même charbon de terre qu'elle avait pris à Valenciennes et de briquettes rectangulaires que lui avait fournies le dépôt d'Amiens. A Creil, le mécanicien belge a pris du gros charbon et des briquettes rondes.
« Depuis notre départ d'Amiens jusqu'à Luzarches, je n'ai pas aperçu la moindre fumée, même lorsqu'on chargeait le feu. Ce qui s'échappait de la cheminée avait une couleur blanche exactement semblable à celle de la vapeur qui sort des soupapes. » Le 8 août, la locomotive a été employée, sur la ligne de Creil par Pontoise, à faire le service d'un train de pierres entre l'lle-Adam et Paris. Elle est partie de Paris avec des wagons vides accompagnés par M. Bonvin, garde-mines très-expérimenté, attaché au service du contrôle du Nord. J'ai été moi-même l'attendre à Pontoise, et j'y suis monté à son retour de l'Ile-Adam. A l'aller, notre garde-mines a constaté que, de Paris à File-Adam,
la machine ne donnait aucune fumée. J'ai pu faire au retour la même observation. Le manomètre de la machine, qui 'est timbrée à une pression effective de 6 atmosphères, s'est constamment maintenu entre 5 et 6 atmosphères. Le foyer était alimenté au moyen de briquettes et d'une houille de Lens (Pas-de-Calais) contenant 25 p. 100 de matières volatiles. La houille était à l'état de tout-venant, mais renfermait beaucoup de poussier ; elle est réputée une des plus fumeuses qu'emploie le chemin du Nord. En quittant Pontoise pour aller sur Paris, on monte une longue rampe de 0,0035. La machine, qui remorquait un train fort lourd, était menée à toute vapeur ; les