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CHEMINS DE FER ANGLAIS.
CHEMINS DE FER ANGLAIS.
6° Roues et essieux.
Nous avons à nous occuper des roues et essieux au point de vue du système et de la matière. Nous ne parlons ici que
des roues de locomotives ; les autres roues viendront à propos de wagons. Les divers types de roues sont très-nombreux en Angle-
terre ; la locomotive italienne seule à Kensington, a des roues à moyeu de fonte avec rais en fer à T. Sur les lignes anglaises, on rencontre encore des vieilles roues de ce sys-
tème, ce qui prouve qu'il n'est pas mauvais quand il est
bien mis en uvre. Les roues de fonte dont il subsiste encore .des vieux exemplaires non rares, sont également abandonnées pour le présent. A côté des roues actuelles entièrement en fer construites à l'ordinaire, ou par le procédé d' étampage d'Arbel, il y a les roues pleines en acier fondu de la compagnie de Bochum et celles de M. Wickers (de Sheffield) sur lesquelles il a été fait des expériences satisfaisantes (*). Ces roues-disques, en acier fondu , avec bandage d'une seule pièce comme les appelle M. Wickers, coûtent 42 liv. la tonne pour un diamètre de 3 pieds et demi, soit i. o5o francs
pour diamètre d'environ i mètre, plus 25 francs par tonne pour chaque augmentation de diamètre égal à 3 pouces. A propos des wagons, nous parlerons de roues anglaises
où il entre du bois ; mais on n'en fait usage ni pour les locomotives ni pour les tenders. Une innovation assez importante consiste dans la suppression des boulons ou rivets qui fixent les cercles rapportés sur les jantes des roues. La jante est noyée et pour ainsi dire encastrée dans une gorge ménagée sous le cercle rapporté. Cette innovation est venue à la suite d'accidents nombreux imputés au départ du cercle quittant la roue, après (*) V. les comptes rendus des séances des ingénieurs civils de Paris en .862
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la rupture des attaches par rivets ou boulons. Dans un grand dépôt de chemin de fer aux environs de Londres, j'ai les laissait en vu des cercles attachés par boulons ; mais on si mauvais état ainsi que les bandages eux-mêmes, que les accidents signalés n'étonnent plus. En ce qui touche la fabrication des roues à moyeu de fer, on sait qu'il y a, outre le procédé'.(l'Arbel, deux méthodes : les uns façonnent à l'étampe, sous le pilon, le moyeu avec la naissance des bras, et soudent à ces naissances, les bras fabriqués d'autre part ; les autres confectionnent ces mêmes bras avec une tête qui est un segment du moyeu futur ; celui-ci formé par la réunion des têtes et complété de part et d'autre par des rondelles, est mis sur un feu spécial et soudé ensuite au pilon. En Angleterre, il m'a paru que le premier système avait en ce moment, peu de faveur et qu'on préférait le second.
J'ai remarqué comme particularité de travail, que les roues se chauffent au coke à vent très-fort, et qu'on les soude à petits coups très-rapides en général, j'ai vu trois frappeurs avec leur marteau à devant pour souder la jante. Les roues sortent de forge très-grossières ; on ne permet pas aux ouvriers de parer leur ouvrage ; il se fait en somme, avec une célérité merveilleuse que nos ateliers ne connaissent pas.
Les rais se font en fer de choix; je ne le dis pas comme banalité, car les sections que j'ai vues étaient belles et les ingénieurs de chemin de .fer y mettent beaucoup de sévérité ; quant aux cercles, il n'est pas besoin de dire qu'ils attachent
à leur qualité autant d'importance que nous, plus peut-être encore en raison du grands poids adhérent dont ils chargent les roues de leurs machines. On fait grand usage des cercles d'acier et en particulier de ceux de Krupp. Les aciéristes de Sheffield, notamment Brown et Wickers, donnent des bandages estimés d'acier fondu ; ceux du dernier coûtent rendus dans un port anglais,. de 65 à 7o livres la tonne, soit de