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RAPPORT AU MINISTRE SUR LA MAGE-LINE
A DOUZE ROUES COUPLÉES DE M. RARCHAERT.
se Meuvent dans des plans verticaux qui ne sont pas exactement à la même distance de l'axe longitudinal de la machine.
tretien, et de plus des chômages fréquents qui se traduisent en un accroissement du capital-machines. Il y a un moyen simple, tout à fait insuffisant quant aux évaluations numériques, mais concluant quant aux conséquences générales, de comparer les résistances propres au mouvement des machines : c'est de comparer leur consommation de charbon quand elles se remorquent elles-mêmes sans charge. Les observations de ce genre faites sur le chemin de fer de Paris à Lyon ont mis en évidence l'influence
«
En somme, M. Rarchaert a résolu le problème qu'il s'était proposé. Mais cette solution, bonne géométriquement, quelle est sa valeur en pratique ? c'est ce qu'il importe d'examiner.
L'auteur -a pris la question telle quelle était posée, il y a quelques années, par des hommes du métier. M. Maffeï, M. Engerth et d'autres avaient tenté, sans y réussir, de réaliser l'accouplement de douze roues formant deux groupes articulés. Ce résultat était regardé alors par plusieurs ingénieurs comme un desideratum fort important. Il
était tout simple que M. Rarchaert acceptât le problème dans les termes où il était posé par des praticiens. Si ces termes sont défectueux, c'est leur faute et non la sienne. De quoi s'agissait-il en définitive ? d'imprimer à un grand
nombre de roues, douze par exemple, un mouvement de rotation commun. Or l'égalité des mouvements de rotation,
jointe à celle des mouvements de translation, entraîne comme conséquence nécessaire la rigoureuse égalité des diamètres. Rien de plus facile que d'obtenir cette égalité dans une machine sortant de l'atelier. Le tour est un véritable instrument de précision qui réalise cette égalité parfaite. Mais l'inégalité des charges sur les bandages, le défaut d'homogénéité du métal, ne tardent pas à altérer cette égalité des diamètres ; de là des glissements qui aggravent le mal d'autant plus rapidement, que l'inégalité des diamètres est à la fois la cause et Pellet des glissements. Dès lors, la machine emploierait une grande partie de sa force à limer pour ainsi dire les rails, si l'on n'y mettait ordre en plaçant fréquemment les roues sur le tour, et cela d'autant plus souvent que l'usure anormale d'un seul bandage exige qu'on tourne aussi les onze autres, fussent-ils parfaitement intacts. De là un Surcroît de dépenses d'en-
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aggravante de l'accouplement. Il ne s'agissait cependant que de machines à six roues. Or il est évident que cette influence croît bien plus rapidement que le nombre des roues couplées ; et si ce nombre s'élevait à douze, cette influence prendrait des proportions excessives ; il n'est guère permis de douter qu'alors une fraction considérable de la puissance
de la machine serait absorbée par les frottements dus à l'accouplement.
Plusieurs ingénieurs ont, pendant longtemps, taxé cette opinion de chimère : elle a un côté faible, sans doute, comme toutes celles qui ne s'appuient pas sur des évaluations positives, sur des chiffres. Aujourd'hui cependant elle
gagne du terrain, et les ingénieurs d'une de nos grandes Figues ont certainement considéré les résistances inhérentes à la rotation solidaire de douze roues comme un argument en faveur de la division du mécanisme moteur en deux systèmes indépendants ; division qu'ils ont adoptée pour leur nouveau type de fortes machine à petite vitesse, et par suite à adhérence totale, et portée sur douze roues (*). Cette division est assurément fort sage ; et sans nous arrêter à discuter, ce qui n'est pas la question la valeur rela-
tive d'une machine unique de 250 mètres quarrés de sur(') Elle vient de l'être également dans un projet de locomotive universelle, étudiée avec une intelligence et un sens pratique remarquable, par MM. J. J. Meyer et son fils. Cette machine sera l'ohjet d'un rapport spécial.