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APPLICATION DU SYSTÈME DE M. RAIICHAERT
A UNE MACHINE EXISTANTE.
Cela posé, nous examinerons si le système de M. Rarchaert est applicable à des machines existantes, et la dépense approximative de l'application soit à une machine existante soit à une machine
en porte-à-faux. De plus, le châssis d'arrière doit être construit entièrement à neuf. Enfin cette disposition n'ajouterait rien à la puis-
neuve.
Dans toutes les machines existantes (sauf au chemin de fer du Nord), le foyer vient se loger entre les longerons et contre les essieux. En outre, le foyer est en porte-à-faux sur l'essieu d'arrière, ou bien il est placé entre l'essieu du milieu et celui d'arrière, et il descend toujours au niveau des essieux ou même plus bas. Or dans le train articulé de M. Rarchaert, l'espace compris entre les deux essieux convergents est occupé tout entier par l'articulation et l'axe de support les balanciers, et conséquemment ne peut être occupé par la boîte à feu. Ainsi, dans un tel train, la boîte à feu ordinaire ne peut exister qu'entre l'essieu du milieu et celui d'arrière du premier train, ou bien entre l'essieu d'avant et celui du milieu du train d'arrière. Ceci exclut d'un seul coup de l'application toutes les machines dont le foyer est en porte-à-faux à l'arrière, qu'elles soient à trois ou ou à quatre essieux. Sinon, il faudrait rogner la chaudière pour intercaler la boîte à feu entre l'essieu du milieu et celui d'arrière, ou bien l'allonger énormément pour loger le foyer entre les essieux d'avant et du milieu du train d'arrière. Dans ces deux cas, une pareille modification équivaudrait à une reconstruction, et la dépense serait tellement exagérée que mieux vaudrait avoir recours à une construction neuve, puisque, en outre, il faut créer à neuf le train d'arrière. Les machines Engerth même, qui ont une articulation en avant dela boîte à feu ne sont pas applicables, parce que la cheville d'articulation est placée exactement dans le même plan vertical que l'essieu d'arrière ; tandis que la transmission Barchaert exige que l'axe de la cheville et celui de l'arbre horizontal de support des balanciers soient dans un même plan vertical placé à. égale distance entre les deux essieux convergents ; ou bien il faudrait allonger encore la chaudière de l'Engerth , déjà si pesante, pour la loger entre les deux essieux avant et milieu du train d'arrière : reconstruction coûteuse et même impossible. Si nous prenons maintenant les machines qui ont un essieu à l'arrière de la boîte à feu, on pourra, il est vrai, modifier l'arrière du châssis pour obtenir l'articulation ; mais on remarquera que l'écartemen t des essieux extrêmes dans ces machines est de 0,75 à / mètre au moins plus grand que clans les autres machines équivalentes, et cela sans profit pour la puissance de la machine, puisque la chaudière y est ordinairement plus courte qu'avec la boîte à feu
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sance de telles machines, dont l'adhérence est presque toujours parfaitement en rapport avec la puissance. Quand même il serait possible de loger un foyer entre deux longerons et deux essieux, soit du train d'avant, ou mieux du train d'arrière, sans que l'augmentation de la distance entre les deux essieux extrêmes fût nuisible au passage dans les courbes, il est bien certain qu'une chaudière semblable, ne pouvant avoir une boîte à feu plus large qu'elles ne sont généralement aujourd'hui dans des con-
ditions ordinaires, resterait dans des limites de puissance qui ne paraissent pas devoir motiver l'application du système Rarchaert ; car ce n'est pas la longueur des tubes, mais surtout leur nombre et conséquemment la largeur de la boîte à feu et sa grandeur qui peuvent influer essentiellement sur l'augmentation de puissance des chaudières tubulaires. Pour toutes ces raisons, il nous a semblé : i° Que l'appareil Rarchaert n'était ni utilement ni pratiquement ni économiquement applicable aux machines existantes ; 2° Que cet appareil n'était applicable qu'a des machines neuves semblables à celles qui ont été récemment construites au chemin
de fer du Nord, dont la chaudière, placée entièrement au-dessus du tablier qui recouvre le châssis et les roues, peut être répartie, ainsi que les soutes à eau et à houille, au-dessus des roues sans avoir à s'occuper d'autre chose que d'une répartition égale de la charge sur chaque paire de roues. Cette disposition est la seule qui permettra une chaudière colossale en même temps que le plus grand rapprochement des roues extrêmes de chaque châssis pour le passage dans les courbes. Si l'on considère une machine à deux trains de trois essieux, on
ne peut admettre un poids plus considérable par essieu que le poids actuel des machines à huit roues couplées qui pèsent en charge 69.5115 kil., soit i ,5 tonnes par essieu, à. cause de la voie.
Les chaudières auraient donc la même puissance que celles des Engerth actuelles, soit aoo mètres quarrés, et seraient équivalentes comme poids; il en serait de même de tout l'attirail. Seulement, il faudrait ajouter approximativement 3.000 kil, de plus pour l'arbre des balanciers, sa rotule et ses supports, pour les balanciers et tout le système de bielles, manivelles des roues, etc. Dans cette hypothèse, la machine pèserait 72 tonnes en charge, soit /2 tonnes par essieu.
Les machines Engerth ont conté 115.000 francs en /854-55. En