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94 donne la confiance, et, en rapprochant les dates, on jugera dama persévérance à poursuivre un problème dont, j'en ai la conviction notcz
LOCOMOTIVE ARTICULÉE
chemins de fer, et surtout ce que l'avenir permettait d'espérer encore, d'après les résultats obtenus avec les machines locomotives expérimentées lors du concours de Vienne, pour le passage du Semmering. Mais depuis cette époque, sauf quelques perfectionnements de peu d'importance, la mécanique n'a apporté aucune amélioration sensible dans la construction des locomotives, et le problème qui consistait à trouver des machines flexibles et capables tout à la fois (L'utiliser toute, leur adhérence n'est pas encore résolu pratiquement. En effet, les essais qui ont été faits dans tous les pays, jusqu'à ce jour, pour rendre solidaires les essieux non parallèles des locomotives, n'ont eu pour but que l'application d'inventions anciennes
et abandonnées, telles que les chaînes sans fin et les engrenages, et si, en dehors des vieux systèmes, quelques efforts ont été tentés, on reconnaît qu'au lieu d'attaquer résolument la difficulté, ces efforts n'ont eu d'autre résultat que de chercher à la tourner sans la résoudre, et que s'ils n'ont pas réussi, ils doivent leur échec à leur peu de valeur pratique. Le problème n'est certes pas facile, et j'ai pu m'en convaincre depuis sept ans qu'il fait ma préoccupation de chaque jour; cependant, le principe une fois découvert, un grand pas avait été frau, chi, et avec de l'étude, des conseils éclairés et de la persévérance, il était permis d'espérer pouvoir atteindre la solution de ce problème capital pour la construction et l'exploitation à bon marché des chemins de fer.
Les conseils ne m'ont pas manqué; je dois à l'obligeance de M. Couche une lettre datée du ft octobre n855, qui contient sur mon procédé d'accouplement des appréciations très-justes et l'indication de la voie pratique, en même temps qu'elle est pour moi un titre précieux à la priorité de conception de ce système d'accouplement articulé (*). J'ai étudié aussi avec toute l'ardeur que Paris, le 4 octobre 1853. Monsieur,
3e trouve, en revenant de voyage, les pièces que vous m'avez communiquées; je n'ai pu en faire qu'un examen sommaire, le temps me manquant pour une étude. plus approfondie. Le mode d'accouplement proposé par M. Rarchaert a certainement la propriété' de permettre la convergence, en courbe, sans exiger aucun jeu dans les pièces articulées; mais il rencontrerait des difficultés d'exécution et présenterait des inconvénients assez graves. Ainsi il est indispensable de réduire à une amplitude assez faible l'oscillation des balanciers, et, par suite, de leur donner une grande longueur, ce qui exagère l'obliquité des bielles très-courtes et conduit à des écartz très-considérables dans le mode de répartition de la charge sur les essieux.
J'ajouterai que quand les roues qu'il s'agit de coupler supportent un
mente
ROUES COUPLÉES.
intime, je possède la solution définitive. Cette conviction est encore augmentée par l'accueil sympathique que mon système a rencontré auprès d'illustres ingénieurs, et aussi ingépar les discussions auxquelles il a donné lieu à la Société des 1860, séances du 5 octobre et 16 novembre nieurs civils, dans les la entre MM. Larpent et Gouin, qui s'en sont vivement disputé priorité d'invention. (Les prises de date indiquées par ces ingénieurs sont de quatre et cinq ans postérieures à la mienne.) Si depuis longtemps je n'ai pas cherché à donner une suite sérieuse à ma déCouverte, c'est parce que ce problème très-complexe renfermait encore quelques difficultés que je n'ai résolues que dernièrement; mais dès que j'ai été en possession de sa solution tout entière, je me suis fait un devoir d'envoyer à M. le ministre des travaux publics un modèle d'une locomotive articulée à douze roues couplées, dans la persuasion que ce système peut, dès à présent sortir victorieux de l'expérience pratique, et qu'il allégera d'une manière sensible les dépenses d'établissement des chemins de fer qui restent à construire.
La machine que j'ai l'honneur de proposer se rapproche beaucoup, quant aux dispositions générales, de celle connue sous le nom d'Engerth Mais ce qui la distingue particulièrement de ce système, c'est le mode de connexion destiné à rendre solidaire le dernier essieu du train d'avant avec le premier essieu de l'arrièretrain, de manière à utiliser ainsi, pour l'adhérence, le poids total de la machine. Nous avons dit que tout le problème de la construction d'une machine de grande puissance consistait à trouver le moyen pratique ciel nain non articulé, le déplacement des essieux est, par cela même, si limité qu'il
n'y a peut-être pas une grande utilité à substituer à Id bielle unique un appareil plus compliqué; car il faut toujours en définiiive que l'essieu qu'on rend solidaire de avec l'essieu moteur vienne pousser le d'assis, en s'appuyant sur les plaques garde, ce qui ne permet dans celles-ci qu'un jeu très-limité des boites. La même restriction ne s'appliquerait pas, par exemple, à l'accouplementàdes un roues d'arrière des machines Engerth, puisque ces roues sont fixées sans jeu train articulé. En somme (et sauf examen plus complet), l'idée de M. Rarchaert renferme peutetre un germe utile, niais il faudrait que l'auteur s'attacha t à la produire sons la forme d'un projet dans lequel il tiendrait compte des conditions techniques du problème, et qui s'appliquerait même à un type déterminé de locomotives. Recevez, etc.
Signé Coucnn.