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RAPPORT AU MINISTRE SUR LA LOCOMOTIVE A
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CYLINDRES
grès ! quelle juste admiration pour une si utile découverte! On dira, il est vrai, que si l'adhérence suffit en général, elle ne suffira plus sur les rampes très-inclinées, qu'on franchira au besoin avec une vitesse réduite. Mais, si on peut parfaitement se contenter d'une vitesse de lo kilomètres, ou
même moindre encore, sur un chemin industriel, sur un embranchement secondaire, des motifs trop connus pour qu'il soit nécessaire de les rappeler ici ne permettent pas d'user aussi largement, à beaucoup près, sur les sections appartenant à une grande artère, de cet échange entre la vitesse et l'effort de traction. D'ailleurs, mieux vaut certainement augmenter un peu le poids du moteur, à force égale, que de se jeter dans de telles complications. Et si, ce que
je crois, la locomotive devient inadmissible en rampes, au-dessous du degré d'inclinaison à partir duquel l'adhé-
rence manquerait, par exemple à partir de o,o4.5 ou o,o5o au plus, ce n'est pas en recourant à de semblables artifices qu'on reculera la limite. Renoncer à radhé,rence, c'est renoncer à la locomotive. -Vouloir conserver la seconde
en abandonnant. la première, c'est se priver gratuitement des avantages du système en subissant ses inconvénients. Il faut bien répéter que la condition de l'adhérence est inséparable de la considération de la vitesse. Une locomotive qui a assez d'adhérence sur niveau aura de même (sauf l'infériorité tout à fait négligeable même pour une inclinaison de o,o5 de la composante normale du poids, relativement à ce poids) assez d'adhérence en rampe, à vittesse égale,
puisque l'effort de traction est le même. Il n'y a qu'un cas où l'adhérence puisse être insuffisante en rampe, quoi-
qu'elle suffise sur niveau : c'est celui où le coefficient de frottement aurait une valeur habituellement moindre dans les régions accidentées par suite de conditions atmosphériques plus défavorables. A égalité de coefficient, l'insuffisance de l'adhérence ne se manifeste en rampe que quand on y admet, pour augmenter l'effort de traction, une
ET A 12 ROUES COUPLÉES DU CHEMIN DE FER DU NORD.
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vitesse moindre que sur niveau, ou parce que, sur niveau, la charge est habituellement incomplète; mais, si l'inclinaison est très-grande, il y a un autre fait qui se produit avant le défaut d'adhérence, surtout tant que la vitesse ne s'abaisse pas jusqu'à une limite inadmissible sur un tronçon d'une grande ligne, c'est l'insignifiance du poids remorqué. Dans une seconde note insérée au Compte rendu de l'Académie des sciences ( no 9, 29 février i864, page 396), M. Séguier évalue l'adhérence à .à! c'est-à-dire le chiffre admis jusqu'à présent pour le frottement des pièces de machines, parfaitement rodées, avec graissage continu, et par exemple pour le frottement des fusées de wagons (*) ! Et il ne donne pas ce chiffre comme une limite inférieure, extrême, atteinte seulement de temps à autre, ni même comme la valeur moyenne ; c'est, d'après M. Séguier, celle qui correspond « à un temps sec, alors qu'aucune humidité ne lubrifie les rails. » - « Un train, ajoute-t-il , n'avance que parce que les roues motrices de la locomotive éprouvent sur les rails un frottement que l'expérience a démon(ré être, en temps ordinaire, d'environ un vingtième du « poids qui .pèse sur les roues motrices. Ainsi, une loco« motive lourde de vingt tonnes, par un temps sec, alors qu'aucune humidité ne lubrifie les rails, trouve dans le « coefficient ,de frottement de ses roues motrices une puis« sance de traction en plan horizontal d'une tonne... » Certes, une fois de telles bases admises, on conçoit que l'auteur ne veuille plus entendre parler de l'adhérence pour transmettre l'effort de traction de la machine au train. Seu(*)
Il
est vrai que dans ces conditions, si radicalement différentes
de celles de l'adhérence des roues sur les rails, le chiffre de iho est certainement exagéré. Des expériences récentes, et entre autres celles que M. Kirchweger a faites à Hanôvre, s'accordent très-bien sur ce point avec les conséquences auxquelles conduit la discussion des valeurs données par le dynamomètre pour l'effort de traction total, surtout à petite vitesse.