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CHEMINS DE FER. - ÉCARTEMENT DES ALIMENTATIONS.
CHEMINS DE FER. - ÉCARTEMENT DES ALIMENTATIONS.
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tive ; car les machines peuvent bien descendre les pentes de 6 millimètres et au-dessus avec le régulateur fermé, c'est-à- dire sans faire aucune consommation d'eau ; mais
Il est assez rare en pratique qu'il y ait intérêt à détermi ner d'une manière rigoureuse le maximum de distance ré-
elles ne refont pas leur approvisionnement; l'excès de force fourni par la gravité est absorbé par les freins et
maximum dépendrait de la force respective des machines et de la capacité des tenders, proportion que l'avenir peut modifier; d'autre part, la position de quelques-unes des alimentations est commandée par celle des gares de composi-
(abstraction faite des faibles variations de la puissance vive)
duite admissible pour les alimentations. D'une part, ce
ne s'accumule pas peur soulager la machine à la première montée. Les termes négatifs de "X ne doivent donc compter
tion de trains et de bifurcation. Enfin et sauf de rares
que pour zéro. Les services d'exploitation ont une tendance naturelle de
exceptions, les alimentations intermédiaires se placent dans des stations déjà motivées par les besoins du trafic et l'on
charger les trains de telle sorte qu'arrivées sur les rampes maxima les machines travaillent à pleine charge. Cela étant, on voit que, toutes choses égales d'ailleurs, la distance ré-
ne crée pas exprès des stations en vue de l'établissement d'une alimentation. Il en résulte que la question pratique se réduit généralement à ces termes relativement simples faut-il deux, trois, faut-il quatre alimentation e intermédiaires? et dans quelles stations les établira-t-on? La solution est en partie subordonnée à la qualité et à
duite entre les alimentations pourrait être la même sur toutes les lignes desservies par les mêmes machines, c'està-dire qu'en comparant deux lignes, l'une complètement en palier et l'autre avec des déclivités de 15 millimètres, les alimentations n'auraient pas besoin d'être plus rapprochées sur ces rampes de i 5 millimètres que sur la ligne de niveau. Cela se conçoit, car du moment que la machine travaille à pleine charge elle consomme autant d'eau, que la pleine charge soit due à un plus grand nombre de wagons
ou à une plus forte composante de la gravité. L'opinion qu'on entend quelquefois émettre : que les alimentations doivent être plus rapprochées en pays de montagne, n'est donc pas fondée si l'on entend parler de lignes différentes;
elle n'est vraie qu'appliquée à une seule et même ligne ; mais alors il serait plus exact de dire : que sur une ligne accidentée les alimentations peuvent être plus espacées dans les parties en plaine. C'est qu'en effet une seule forte rampe
limite la charge des trains sur toute 'une portion du par-. cours, si bien que tel écartement alhnentaire qui serait inabordable pour des machines travaillant à pleine charge devient parfaitement suffisant pour les trains limités qui seuls peuvent y arriver.
la quantité des eau* disponibles dans les diverses localités, ainsi qu'aux sujétions de l'exploitation quant à l'arrêt des
divers trains; elle ne peut donc pas être demandée à une fortnule mathématique. Néanmoins, comme la question des écartements joue un grand rôle, la formule de la distance réduite fournit des renseignements indispensables. La distance réduite de deux stations, que nous désignerons par à, est la somme des distances réduites des diverses déclivités et s'exprime donc comme suit : + 0,006E/ p+0,006
i représentant la déclivité respective de toutes les rampes, des paliers et ( avec le signe ) des pentes inférieures à o,006; 1 la longueur réelle de ces mêmes déclivités ; . p la rampe maxima rencontrée sur le parcours ; Cette expression peut être mise sous une autre forme qui,