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DE MM. LEFÈVRE ET DORRÉ,
FREIN AUTOMOTEUR
ressorts à boudin, la joue du manchon revient toucher la fourche et finalement l'entraîne en désarmant le frein. Les avantages de ce nouveau système furent bientôt reconnus. La principale objection faite à T'appareil précédent et tirée du frottement continu pendant la marche, se trouvait ainsi détruite par une solution à la fois simple et efficace. Toutefois avant de modifier les appareils des fourgons en expérimentation, on décida de se rendre compte de la valeur d'une autre objection, celle qui est relative au fonc-
tionnement des freins automoteurs placés dans un train gravissant une rampe avec machine en tête et machine en queue. Des expériences eurent lieu les 6, 8 et 9 juillet, entre Épernay et Reims, où la voie présente des déclivités
de 9 millimètres 1/4 par mètre. Les résultats de ces essais démontrèrent que, l'emploi des automoteurs n'est pas incompatible dans ces conditions spéciales avec l'emploi d'une machine- en queue du train. Bien que quelques freins se fussent armés intempestivement sous l'influence des variations provoquées à dessein dans le tirage de la machine de tête et la poussée de la machine de queue, la marche du train ne fut pas sensiblement entravée. Néanmoins le serrage du frein d'un wagon, tantôt poussé, tantôt tiré, à une vitesse supérieure à celle d'armement, était un inconvénient grave; on reconnut qu'il fallait l'attribuer
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le 27 octobre, entre Épernay et Reims, dans les mêmes conditions que celles du mois de juillet, c'est-à-dire avec un train remorqué par une machine en tête et poussé par une autre machine en queue. Ce convoi comptait 35 wagons pesant ensemble 285 tonnes et comprenant 4 fourgons à freins automoteurs placés en queue, mais séparés l'un de l'autre par un wagon ordinaire. Les trois derniers de ces freins n'ont pas fonctionné, quoique la vitesse de marche ait atteint 24 kilomètres à l'heure. Dans le quatrième, le plus rapproché du centre du convoi, on a constaté quelques recouvrements du butoir par la fourchette, mais sans que ces recouvrements atteignissent assez d'im-
portance pour appliquer les sabots sur les roues. La vitesse d'armement a donc été dépassée dans cette expérience, et aucun des 4 freins automoteurs n'est entré en jeu. De nouvelles expériences ont eu lieu, les 2 et 5 novembre, avec un train de ballastage gravissant une rampe avec une machine en queue seulement. Elles ont également donné des résultats satisfaisants. A la vitesse de 5o kilomètres à l'heure, le régulateur de la machine a été fermé subitement, puis rouvert sans qu'aucun frein agît. Les diagrammes des expériences des 27 octobre, 2 et 5 novembre 1869 sont consignées à la Pl. V, fig. 9, Io, Il et 12.
principalement au système d'embrayage à joint de Cardan, dans lequel la force centrifuge agissant constamment sur la fourche, faisait tourner la came malgré la pression du butoir, et il fut décidé que cet appareil serait remplacé par le système nouveau à parallélogramme. Le 17 septembre 1869, les mo fourgons à freins et les
On peut ainsi admettre comme parfaitement établie la possibilité de pousser un train comprenant des freins automoteurs du système Lefèvre et Doué. Au 14 décembre 1869, le parRésumé et conclusions. munis de freins à l'essai atteignait cours total des fourgons 85.000 kilomètres pour chaque D. et 24.000 pour cha-
deux voitures de troisième classe, ayant subi le changement de l'appareil d'embrayage, furent remis en service. »epuis cette époque jusqu'au 14 décembre, c'est-à-dire pendant une période de trois mois environ, leur fonctionnement n'a pas laissé à désirer. Une expérience a eu lieu,
que V.
L'usure des sabots a été de i à 2 kilogrammes dans les fourgons à petite vitesse et de 2 à 5 kilogrammes dans les fourgons à grande vitesse ; d'où l'on peut conclure qu'ils ont agi efficacement.