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CHEMINS DE FER DE L'AUTRICHE,
CHEMINS DE FER DE L' AUTRICHE.
La traversée du ruisseau de Zzittin est le point le plus intéressant de la portion en pente.
Le viaduc qui sert à franchir ce ruisseau est rejeté au fond de la vallée, et le chemin pour y accéder de chaque côté, doit percer par deux tunnels en courbes de 115 mètres
de rayon les contre-forts qui la resserrent. Le viaduc luimême comprend un pont à treillis de 5 1"',Go de portée et
4 voûtes en pierre de 15-,8o d'ouverture chacune. La portion en maçonnerie de cet ouvrage se raccorde aux courbes de 115 mètres de chaque côté de la partie métallique; celle-ci interrompt à la fois la rampe par un palier, et la courbe par un alignement choit. L'ouvrage entier fait de loin un effet imposant. Ii est dans de'bonnes conditions de longueur et de hauteur : le dessous de la poutre métallique est en effet à 56 mètres au-dessus du fond de la vallée.
Mais un examen plus attentif détruit la première impression qu'on éprouve en l'apercevant, et fait naître des objections nombreuses sur la convenance des dispositions adoptées. Les montagnes du Banat sont très-riches en matériaux de construction. Était il nécessaire de recourir, pour franchir le ruisseau de Zzittin, à un ouvrage mixte, composé d'une partie métallique entre deux viaducs en maconnerie? Plusieurs inconvénients résultent du parti qu'on a adopté, et l'on ne voit pas quels en sont les avantages. L'intreduction d'un travée métallique rectiligne interrompt la courbe sur une certaine longueur, tandis qu'un viaduc en maçonnerie aurait permis de la prolonger et de l'adoucir ; l'économie de maçonnerie est d'ailleurs illusoire, car il a fallu construire deux piles-culées à l'endroit de la plus grande hauteur de l'ouvrage, pour équilibrer les poussées des deux voûtes qui
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car la poutre droite, en treillis à mailles inégales, ne s'allie
pas bien, dans ce Cas particulier, à la forme des arches voisines.
Le tracé tout entier prête à des critiques du même genre. Il est regrettable d'abord qu'on n'ait pas fait partir la rampe d'un point plus voisin d' Oravicza ; on aurait pu par là adoucir
l'inclinaison en conservant, s'il était nécessaire, l'horizontalité du tronçon le plus rapproché de Steierdorf. Outre ce premier défaut, provenant, comme nous l'avons vu, de la diversité des projets antérieurs, il semble qu'en adoucissant la pente du Semmering et roidissant ses courbes pour les transporter au Banat, on soit tombé dans une grave méprise. La pente crée sans doute des difficultés pour l'exploitation d'un chemin de fer, mais ces difficultés sont bien moindres pour un chemin qui n'est parcouru par les charges que dans le sens descendant ; et c'est la situation du chemin de Steierdorf. A cet égard, il n'y a pas d'analogie entre le chemin du Banat et la ligne de Vienne à Trieste ; de plus, l'influence des inclinaisons sur l'exploitation, comme on pourra le voir dans notre prochain chapitre, ne s'aggrave pas d'une manière très-sensible quand on passe d'une pente de 20 à une pente de 25. Les courbes, au contraire, dès qu'on les exagère, ont sur l'exploitation une influence de plus en plus nuisible. C'est aux courbes qu'il faut attribuer en partie le danger de fortes rampes. Leur action est d'au-
tant plus à redouter qu'elle est plus obscure : une foule d'éléments difficiles à apprécier y sont mis en jeu. Le rayon de la courbe, la largeur de la voie, la forme du champignon
aboutissent à la partie métallique, et qui ne sont contrebalancées par aucun effort analogue. Si l'on avait partagé
du rail, la saillie des rebords des roues, le degré d'usure de ces diverses parties, le diamètre et l'espacement des roues, le jeu qu'elles peuvent prendre, la rigidité plus ou moins grande de l'attelage, le nombre de wagons, la lon-
autrement le débouché total pour construire un viaduc entièrement maçonné, on eût obtenu un ouvrage moins cher, et plus satisfaisant à la fois comme usage et comme aspect,
gueur des trains, enfin la vitesse de la marche, tels sont les principaux éléments que l'on devrait faire entrer en ligne de compte pour traiter rationnellement cette question. Pris Toux IX, 1866.
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