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ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. R RCHAERT,
LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
circuler, pour des distances données d'entre-axes, que dans des courbes dont le rayon ne descend pas au.-dessous d'une certaine limite. Au point de vue de la flexibilité et de la convergence des essieux, la machine américaine est donc bien plus imparfaite que le wagon américain, et nous devons d'autant plus rappeler cette différence que la locomotive de M. Rarchaert a toutes les propriétés du wagon
américain pour le passage des courbes, et que par suite elle est supérieure à la machine américaine, d'une part sous le point .de vue dont on vient de parler, et d'autre part parce qu'elle est à adhérence totale. Le wagon américain est porté par deux trucks, chacun deux essieux parallèles et à quatre roues, ABCD et AUG'D' (Pl. IV, fig. n); la caisse repose sur ces deux trucks au moyen de chevilles ouvrières o et o' fixées à leur centre de figure et convenablement entretoisées avec les châssis
qui relient les essieux de chaque truck. Pour que le véhicule 'puisse circuler dans une
courbe, il
suffit que les roues de chacun des deux trucks
rigides
puissent s'inscrire dans cette courbe ; les trucks tournent librement au-dessous de la caisse et autour des deux chevilles ouvrières ; l'axe li de la caisse se place sur la .cordeod
du cercle moyen- mm, ou plutôt, par suite du jeu
de la
voie et du- fonctionnement de la conicité des bandages, d'un cercle très-voisin. En conséquence, l'axe transversal pp
du véhicule est toujours normal à la voie ; il en est -même des axes transversaux pi et q'qr des deux trucks, En principe, tant que les roues de chaque truck, dont le essieux sont toujours très-rapprochés, peuvent s'inscrire dans la 'courbe, et tant que les attelages des différents
de
véhicules ne sont pas 'pratiquement trop obliques, ture peut circuler.
la voi-
Les conditions sont bien différentes pour la machine américaine : les essieux de l'un des trucks, ABCD paf exemple, reçoivent directement l'action motrice des
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cires et doivent être liées rigidement à ces cylindres, ainsi qu'à la chaudière et au châssis général. Par suite, le truck ou chariot ABCD perd la liberté de s'orienter au-dessous du système formé par cet ensemble qui remplace dans la machine la caisselet le châssis du wagon ; autrement dit la cheville ouvrière o disparaît, et la locomotive américaine n'est plus qu'une locomotive ordinaire dont l'essieu antérieur est remplacé par le truck à quatre roues A'B'C'D'. Il résulte de là d'abord que, lorsque l'axe transversal qq du train moteur ABCD (Pl. IV, fig. 2) est normal à la voie, la cheville ouvrière o' du train libre A'B'C'D' ne peut plus se placer sur la courbe moyenne mm et qu'elle se trouve nécessairement en un point oii du prolongement de la corde ab de cette courbe ; et si la distance de ce point o" à la courbe mm devient trop grande, si elle dépasse le demi
jeu de la voie, l'inscription du truck libre, dont o" est le centre, cesse d'être possible, et l'on atteint encore assez vite, soit pour la distance oo", soit pour le rayon de la combe, une limite qui ne peut plus être dépassée, même en supposant que l'axe longitudinal du châssis et du train moteur se rapproche de la corde oo' et que, par suite, l'axe transversal gq s'éloigne de la position radiale autant que le permet le jeu de la voie. Ces considérations sont, du reste, tellement .connues, qu'elles auraient été déplacées dans ce rapport s'il n'y avait eu un grand intérêt à faire ressortir un des mérites saillants du système de M. Rarchaert, qui a pu .donner à sa locomotive toute la flexibilité du wagon américain ; ce qui est un progrès incontestable, même au point de vue seulement de la circulation dans les courbes, sur la machine américaine, dans laquelle cette flexibilité n'a été que très-partiellement conservée. L'invention de M. Rarchaert, comme on le verra, revient à la solution du problème suivant : Transmettre aux essieux des deux trucks du wagon américain le travail moteur d'une seule paire de cylindres,