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ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M. RARCHAERT.
LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
système de M. Maffeï fut bien vite abandonné, ainsi que les variantes dont il a été l'objet.
deux trains au point o" et ramené plus ou moins heureusement la charge vers le centre du train porteur. Je ne dirai rien non plus de l'emploi des essieux à boîtes radiales qui n'ont pu être employées que dans le cas d'une adhérence incomplète, pas plus que du système articulé de M. Arnoux, qui ne s'est pas, que je sache, répandu en
dehors de la petite ligne de Paris à Sceaux, où il avait pris naissance. 5° Tentatives faites pour réaliser à la fois l'adhérence totale et la flexibilité de la locomotive, c'est-à-dire la converLa question de l'adhérence totale gence de ses essieux. et de la convergence des essieux fut nettement posée, pour la première fois je crois, à l'occasion du passage du Semmering, où il s'agissait de franchir des courbes de 190 mètres de rayon avec des rampes de om,o25 ; on partit de ce principe qu'il fallait diviser les essieux en deux groupes pouvant converger ; le problème à résoudre était donc le suivant : Transmettre le mouvement de rotation d'un essieu un autre faisant avec le premier un angle variable, l'accouplement ordinaire étant conservé pour les essieux de chaque groupe. Ce, problème, dit M. Couche, attend encore une solution simple et pratique; voyons, rapidement toutefois, quelles tentatives ont été faites pour le résoudre avant M. Rarchaert. Au concours du Semmering en 1851, le prix fut donné
à la machine Bavaria de M. Maffeï : c'était une
Machine
américaine ; le train moteur placé à l'arrière était accouplé avec l'avant-train, sur l'axe longitudinal de là machine, par
des chaînes Galle sans lin s'enroulant sur des hérissons calés au milieu des essieux voisins des deux trains; le train moteur était en outre relié par le même procédé au premier essieu du tender dont l'adhérence se trouvait par suite également utilisée; mais les chaînes de transmission,
ainsi que les dents des hérissons, s'usaient très-vite et
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le
La machine Engerth, telle qu'elle a été primitivement construite, revenait au système de Bissel, c'est-à-dire à l'emploi de deux trucks ou trains :réunis par une cheville ouvrière placée de façon à permet-Lie la libre inscription des deux trains. Le train d'avant, à six roues accouplées, était lié rigidement au châssis et à la chaudière; c'était le train moteur auquel était transmis directement le travail recueilli par les pistons. Le train d'arrière *n'avait que deux essieux entre lesquels venait se placer, avec un jeu suffisant, le foyer de la chaudière ; il servait aussi de tender. Pour utiliser l'adhérence de cet arrière-train, on le reliait au train moteur par un système d'engrenages fort compliqué et qui n'a pas mieux réussi que les chaînes de la machine Bavaria.
Les machines Engerth se sont répandues sur plusieurs réseaux français, mais avec une modification qui en détruisait le principe en sacrifiant l'accouplement des deux trains et en renonçant par suite à l'adhérence. totale. Ainsi transformées, les machines Engerth, grâce à leur chaudière trèslongue et très-puissante, conviennent encore pour des profils qui ne sont pas trop accidentés et pour des vitesses assez grandes ; mais elles cessent de répondre convenablement aux besoins de la traction à petite vitesse sur de fortes rampes ; car il est fâcheux alors de sacrifier même 1- ou f de l'adhérence totale que peut fournir la ma, chine, et en. résumé, on peut dire que la machine Engerth
n'a pas résolu, plus que le système de la machine Bavaria, le problème de l'adhérence totale combinée avec la con-
vergence des groupes d'essieux, problème dont nous cherchons en ce moment à faire un rapide historique. M. Finck, dans la machine Steïerdorf, a cherché un mode d'accouplement des deux trains par de simples bielles; en voici le principe