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M. DE FRANQUEVILLE.
BIOGI1APHIE.
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La situation faite à M. de Franqueville était considérable; mais aussi jamais ingénieur n'avait réuni des qua-
arrière et de rappeler les crises qui, une première fois en 184o, une seconde fois de 1847 à.185i , ont arrêté le développement de nos voies ferrées. Les premières hésitations qui s'étaient Crise de 1840. manifestées dans notre pays au sujet des chemins de fer paraissaient dissipées en 1858 et, à la fin de l'exercice, l'ensemble des concessions accordées s'élevait au chiffre, considérable à cette époque, de i 028 kilomètres. Malheureusement, la confiance ne fut pas de longue durée, et dès 1839 il fallut prononcer la résiliation des concessions de Lille à Dunkerque, de Paris au Havre, de Juvisy à Or-
lités plus brillantes et plus solides. Attaché depuis 1858 au ministère des travaux publics, Franqueville s'était rompu
léans, et la longueur du réseau se trouva réduite à 574 kilomètres.
aux affaires administratives; directeur des routes et des ponts, des voies navigables et des ports, il connaissait admirablement notre pays, nos ressources et nos besoins ; enfin sa merveilleuse aptitude au travail lui permettait de s'assimiler promptement les questions dont il n'avait pas encore fait une étude spéciale, les questions relatives aux
Le gouvernement n'hésita pas à proposer aux Chambres
Direction générale des ponts et chaussées et des chemins de fer: 1855-1876.
PREMIÈRE PARTIE : 1855-1870.
chemins de fer. Situation de l'industrie des chemins de fer.
- L'indus-
trie -des chemins de fer, il faut le reconnaître, n'était pas encore assise sur des bases bien assurées. Au 51 décembre 1855, la situation était la suivante Longueur des lignes concédées.
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Longueur des lignes exploitées.
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11.635 kil. 5.535
Ces chiffres résument l'oeuvre administrative des prédécesseurs .de M. de Franqueville ; nous verrons plus loin ce qu'elle est devenue entre ses mains. Cette grande industrie n'avait pas progressé d'une manière continue et régulière ; il y avait eu des périodes d'engouement excessif suivies de périodes de profond découragement. Avant de présenter le récit. des travaux de M. de Franqueville, il importe de jeter un coup d'oeil en
de venir au secours d'entreprises si utiles au pays : une somme de 26 millions était prêtée aux compagnies de Strasbourg à Bâle et de Paris à Rouen, et une garantie d'intérêt accordée à la compagnie de Paris à Orléans. La première crise fut ainsi conjurée et l'on put, pour la première fois, entreprendre une oeuvre d'ensemble dont la réalisation reposait sur le concours de l'État et de l'indus-
trie privée. La loi du ii juin 1842 déclarait d'utilité publique six lignes qui font aujourd'hui partie des principales artères du réseau français; l'État était autorisé à commencer les travaux, au moins pour l'infra-structure et à donner à bail l'exploitation des lignes à des sociétés qui poseraient la voie' et ses dépendances et fourniraient le matériel roulant.
Les années 1845, 1844, 1845 et 1846 furent consacrées à la réalisation de ce programme; plusieurs grandes compagnies se constituèrent, et au 51 décembre 1846 la longueur totale des lignes concédées s'élevait à 4.952 kilomètres. Crise de 1847 à 1852.
Sur plusieurs points du territoire, l'industrie avait trop présumé de ses forces et, dès