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Pour avoir les vitesses, il suffit de prendre les différences
des chemins parcourus de seconde en seconde. C'est en -procédant ainsi que nous avons construit les tableaux AetlI
(Pl. VII), joints à ce rapport, dans lesquels sont représentés graphiquement un certain nombre d'arrêts obtenus le 21 mai 1878, dans un voyage de Paris à Creil et vice versa. Nous avons considéré chaque vitesse comme ayant été réalisée au milieu de la seconde correspondante.
Quelques-unes des courbes présentent, surtout vers
li
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
l'origine, des irrégularités assez grandes, qui proviennent évidemment en partie d'erreurs d'observation. L'examen des bandes montre, en effet, que les demi-secondes ne sont pas toutes égales et présentent quelquefois des écarts assez considérables ; l'armature de l'électro-aimant qui commande la plume n'obéit sans doute pas toujours in. stantanément, et l'on comprend que cela se produise surtout au début, soit que l'appareil ait besoin de se mettre en train, soit à cause des cahots du véhicule, animé à ce moment de sa plus grande vitesse. Toutefois, quelquesunes des irrégularités observées correspondent certainement à des irrégularités réelles de la marche du véhicule. Pour ce qui est des erreurs d'inscription, il est à remarquer que, par la construction même de l'appareil, elles ne
s'accumulent pas, de sorte que la courbe effective doit bien passer entre les points obtenus et que, malgré les sieu, rayon inférieur à
uf >g condition absurde.
+p 7)
il faudrait donc avoir . f;
011
R2
K2
P +p <1,
erreurs locales, on doit avoir très exactement la représentation générale du phénomène.
Cette même circonstance fait qu'on a des courbes très régulières en prenant pour ordonnées les espaces parcourus, tandis qu'avec les vitesses, qui sont les différences de ces espaces, l'erreur relative sur chaque ordonnée est beaucoup plus grande.
Outre la machine et le tender qui se trouvaient dans les mêmes conditions qu'aux expériences déjà indiquées, le train se composait de dix voitures, dont sept munies du
il a, en outre, remorqué deux écuries de Paris à Orry, à Palier, et de Chantilly à Paris, au retour. Cela frein ;
donne les poids approximatifs suivants RAPPORT
POIDS
total.
A Chantilly (aller, train 119). Aux autres stations
.
enrayé.
kilog.
kilog.
121.700 132.700
87.200 87.200
Ou fraction enrayée.
0,72 0,66
Les vitesses obtenues comme nous venons de le dire sont
exprimées en tours de roue. Plusieurs observations ont montré qu'un parcours d'un kilomètre exige 34o ou 541 = 2-,957. Tel est le nomtours ; longueur par tour, lire par lequel il faut multiplier les vitesses exprimées en tours pour les avoir en mètres par seconde. Pour les avoir
en kilomètres par heure, il faut multiplier en outre par U-N = 3,6 ou, au total, par 10,573. Comme vérification, on trouve que la circonférence de 2'1,957 correspond à un diamètre au roulement de on'. 9348.
Si la voie est en rampe et si nous tenons compte de la résistance du train, la valeur clef est plus grande, mais il est évident qu'avec les rampes et les résistances qui se rencontrent dans la pratique
elle n'arrivera jamais à égaler le produit
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(P + p) f Ce qu'il faut
ajouter au deuxième membre de la dernière inégalité, pour tenir compte de ces circonstances, n'est jamais qu'une petite fraction de l'unité.
Or, le diamètre de construction est, au Nord, de o-,935. En partant de ces données, on trouve que, dans les expériences du 2 1 mai, les vitesses initiales données par l'appareil lui-même ont varié entre 3,53 tours par seconde ou 37 kilomètres par heure et 6,13 tours ou 65 kilomètres.
Il y a quelque intérêt à comparer les distances et les