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446 FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD de la mise en action ; mais chercher, par ce motif, à avoir des freins à action lente, ce serait sacrifier le principal à l'accessoire. Nous avons vu que le frein Achard présente les meilleures conditions pour un serrage simultané. Cependant il peut se faire que les différences inévitables du réglage des sabots ou de petites différences dans les dimensions des
chaînes et des leviers de transmission de mouvement, et plus encore dans celles des poulies de 'friction et des manchons, en amènent d'appréciables dans la durée nécessaire pour le calage. Mais je ne pense pas que ces différences soient assez grandes pour que les véhicules aient le temps d'acquérir des vitesses sensiblement inégales et puissent éprouver des chocs fâcheux.
En fait, il est à remarquer que, sur les accidents dont nous 'parlons, deux se sont produits à une époque où la machine n'était pas munie du frein électrique ; lors du premier même, les véhicules de tête ne l'étaient pas, et c'est dans l'intervalle de deux d'entre eux que la rupture s'est produite;. dans le troisième, le rapport attribue ex pressérnent la rupture à ce que la machine s'arrêtait moins vite que le train, ce qui semble indiquer aussi que la machine n'avait pas 'le frein électrique.C'est sans doute à cette- même circonstance qu'il faut attribuer les secousses dont on s'est plaint au début. D'a-
près mon expérience personnelle, je crois pouvoir dire que lorsque la machine est pourvue du frein on n'éprouve vraiment pas de secousses au moment du serrage, et que, même avec une machine sans frein, elles ne constituent pas un inconvénient sérieux.
Dans le cas où la machine n'est pas munie
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH'.
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outre les fourgons, sur les voitures de 5' classe. On obtient encore de cette façon des arrêts assez rapides, ainsi que le montrent deux de nos tableaux d'expériences, et l'on comprend que la différence d'accélération entre la machine et le train est moins considérable. Mais il est clair aussi que l'on n'a plus alors le frein continu avec toute sa puissance.
Une des questions qui ont paru, à la Compagnie du Nord,
préoccuper le plus le personnel et qui semblent avoir dé-
terminé surtout la préférence dont le frein à vide a été l'objet, est celle de l'entretien. 11 y a à distinguer l'entretien des véhicules et celui des piles.
L'entretien des piles consiste à nettoyer les zincs et à renouveler le sulfate de cuivre tous les dix jours environ. La consommation est de î kilogramme par jour pour les deux piles d'un train, et, déduction faite de la valeur du cuivre métallique qui se dépose, M. Achard estime la dépense nette à 55 centimes par jour pour un train. Toutes les Compagnies, et celle du Nord en particulier, ont des agents au courant de ce genre de travail. L'agent de M. Achard, en le faisant par parties au lieu de le faire une seule fois tous les dix jours, y employait environ une heure et demie tous les deux jours, mais avec des pertes de temps qu'on éviterait dans une application plus générale.
Quant aux véhicules, l'entretien courant se réduit à un graissage que les agents habituellement chargés des freins eflectuent sans difficulté. Ce qui a effrayé surtout au Nord,
ce sont les dérangements qui se présentent de temps à
du frein,
autre, la difficulté pour des agents subalternes d'en décou-
M. Achard conseille, au lieu d'avoir des freins sur toutes les voitures, d'avoir seulement un groupe de freins en tête et un autre en queue, ces groupes communiquant ensemble électriquement, et les freins étant placés de préférence,
vrir la cause et les réparations nécessaires pour y remédier.
Au premier abord, le système offre une assez grande complication. Mais les pièces en sont robustes, faciles à