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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
le frottement d'une roue sur le rail, la roue étant encore
(175 mètres), et cela malgré une pente de i pour 1056.
ronde et sans méplat formé, a passé d'une valeur moyenne de o.3o, pour une vitesse nulle, à celle de o.16 pour une
M. Galton a encore mesuré la résistance due aux freins et en a constaté les variations en mesurant directement la tension de la barre de traction. Au moment où les roues sont immobilisées, cette tension éprouve une diminution brusque, et, dans certains cas, la résistance après le calage n'était pas beaucoup plus de deux fois aussi grande que la résistance ordinaire du train, les freins non serrés. Je n'ai pas sous les yeux les détails de ces expériences. Mais, d'après le tableau que donne M. Galton des coefficients de frottement des bandages sur les rails à différentes vitesses, la diminution de ce frottement, lorsque la vitesse augmente, serait encore beaucoup plus grande que dans les expériences de M. Bochet, et, par conséquent, l'effet du calage plus grand que nous ne l'avons trouvé ci-dessus. En résumé, nous trouvons justifiée à la fois par la théorie et par l'expérience l'influence fâcheuse du calage des roues, influence dont on avait, en général, le sentiment, niais qui était toujours contestée et à laquelle surtout on n'aurait jamais cru pouivoir. assigner une importance comparable à celle qu'elle a réellement. Les mêmes considérations expliquent ce qui se passe
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vitesse de 20 mètres par seconde (72 kilomètres par heure). Ainsi, pour un train lancé à cette vitesse, la résistance se réduit dans le rapport de 3o à 16, c'est-à-dire à
très peu près à moitié, depuis le moment où le sabot atteint la pression de calage jusqu'à celui où la roue est immobilisée. Pendant la période de transition nécessaire pour cette immobilisation, elle passe par toutes les valeurs intermédiaires, en même temps que la vitesse relative
de la jante par rapport au rail. La résistance après le calage est précisément égale (sauf la variation des valeurs numériques suivant les cas) à celle que produirait un frein dont-la pression serait seulement les de la pression de calage. On voit par là pourquoi le frein Achard, qui cale les roues, ne s'éloigne pas beaucoup, dans ses effets, du frein à vide, qui reste bien audessous de la pression de calage, et cela malgré le retard au serrage qui se produit avec ce dernier. Cette influence fâcheuse duicalage est d'autant plus prononcée que la vitesse du train est plus grande. M. Douglas Galton a constaté cette influence de la manière la plus nette. Ainsi, i1 rapporte les deux expériences faites au moyen d'un fourgoreque l'on détachait de la-machine lorsqull était lancé à fine certaine vitesse. Dans la première, la pression sur les sabots s'élevaità 24.010 livres et suffit pour caler les roues lorsque la vitesse fut réduite
à 52 inities par heure (84 kilomètres) ; l'arrêt, sur une voie de niveau, exigea plus de 5o secondes et un par' cours supérieur à Lioo yards (366 mètres). Dans la seconde, la pression, qui était de 17.5oo livres seulement, ne détermina pas le calage, et l'arrêt (sans aucun doute avec la même vitesse initiale) fut obtenu en secondes et demie, avec un parcours de 189 yards
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lorsqu'une machine patine. On sait qu' au moment où l'adhé-
rence est vaincue la roue s'accélère subitement et
se
met à tourner quelquefois assez ,vite pour déterminer des ruptures de bielles. C'est qu'en effet la force motrice, rapportée à la circonférence de la roue, s'étant trouvée supérieure à l'adhérence, c'est-à-dire au frottement maximum à vitesse nulle, surpasse, à plus forte raison, le frottement réduit qui s'établit lorsque la jante prend une vitesse relative par rapport au rail, et plus cette vitesse augmente, plus l'excès du moment moteur sur le moment résistant augmente encore. Ce n'est donc pas seulement la vitesse angulaire, mais bien l'accélération angulaire, qui va toujours croissant.