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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
moins que nous l'avons vu fonctionner au chemin de fer du Nord, produit nécessairement, entraîne une diminution
considérable de résistance. Nous avons vu que cet inconvénient compense en partie, au point de vue de l'arrêt, l'infériorité que le frein Smith présente au point de vue de l'instantanéité et de l'énergie du serrage. Par rapport au frein Westinghouse, autant
qu'on peut en juger par les expériences de M. Douglas
Galton, la compensation se ferait même au profit de ce dernier, qui semble donner des arrêts un peu plus rapides que le frein Achard. Toutefois la différence est peu considérable, et, pour pouvoir faire une comparaison certaine, il faudrait opérer dans des conditions entièrement pareilles de part et d'autre, au point de vue de l'état du rail aussi bien que de la fraction enrayée.
RÉSUMÉ.
En résumé, le frein Achard l'emporte beaucoup sur tous les autres freins continus et.,:.en particulier, sur le frein Smith, pour la promptitude et la simultanéité de l'enrayage des différents véhicules ; sous ce rapport, et contrairement à ce qu'on se figure, il offre moins que tout autre de chances de rupture d'attelages et de chocs irréguliers entre les
véhicules. Sa supériorité à cet égard est d'autant plus
grande que le train est plus long. Ces avantages sont en partie compensés par le défaut qu'a ce frein, au moins dans son mode actuel de construction et de fonctionnement, de procéder par calage complet du des roues. Au point de vue notamment de la résistance de train et de la retarclation de son mouvement, il résulte sencette circonstance que le frein Achard, tout en restant siblement supérieur au frein Smith, n'a pas à beaucoup près une supériorité qui soit en rapport avec la grandeur
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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des pressions exercées sur les sabots, dans l'un et l'autre frein.
Le calage offre aussi quelque inconvénient au point de vue de la douceur de l'arrêt. Nous n'insistons pas sur celui bien connu qu'il entraîne au point de vue de l'altération des bandages, soit dans la
régularité de leur rondeur, soit dans la nature du métal. La formation des méplats n'a peut-être pas grand inconvénient pour la douceur du roulement, surtout quand les arrêts sont fréquents, car ces méplats n'ont jamais qu'une flèche très petite et doivent se détruire les uns par les autres. Quant à l'altération du métal, qui peut être sensible, au moins quand ce métal eskeciéreux, les expériences faites au Nord n'ont pas encore permis de la constater, mais cela ne prouve pas qu'elle ne puisse devenir sensible au bout d'un temps plus long.
Nos expériences, en montrant que la résistance du train est constante, semblent prouver par là même que le frein Achard, malgré le calage, l'emporte encore sur tous les autres par la rapidité avec, laquelle il fait décroître, dans les premières secondes, la force vive.i,acquise du train. Outre ces conditions, les avantageSet les inconvénients pratiques des deux appareilsque nons étudions peuvent, semble-t-il, se résumerueommefil suit Le frein Achard est.icomplètement indépendant de la machine; il conserve dolac toute sa puissance lors-
que celle-ci est avariée ou u)anqueAe pression ; il peut facilement être rendu automatique, et, en tout cas, il peut étre mis en action séparément dans les deux parties d'un train qui vient à se rompre. On peut facilement le disposer .de manière à être mis en action par les disques à l'arrêt et autres signaux fixes. Il est toujours à la disposition du conducteur d'arrière, ce qui est important, car cet agent s'aperçoit plus facilement que ceux qui sont vers la tête de tout accident qui