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SUR LA NATURE DE L'ACIER
LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.
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Le fait suivant, que je tiens de M. Tatabot, prouve, en tout cas, l'action funeste de l'humidité.
plus simple chute du rail, entraîne sa rupture immédiate. On reconnaît alors, par la couleur et la finesse du grain,
Dans le long tunnel de la Nerthe, près de Marseille, où la.
que le métal est réellement trempé le long des bords
voie est droite et horizontale, les rails en acier fondu ne durent que sept à huit ans, tandis qu'ils résistent le double de temps en dehors, au contact de l'air sec de la Provence. L'influence de la rouille n'est-elle pas ici évidente, et ne
minces du patin. Il faut donc ou rendre l'acier moins dur, ou renforcer les bords du patin. 11 suit de là qu'un acier convenable pour les rails à double champignon peut être trop dur pour les rails à patin. Au reste, par la nature même des choses, les difficultés
faudrait-il pas, sur ce point surtout, des rails en acier doux et pur ? Il est évident que, dans l'atmosphère confinée du tunnel,l'acide carbonique de la fumée doit être en partie absorbé par l'eau, qui devient ainsi phis corrosive. Passons maintenant de la nature du métal à la forme du rail, ou plutôt voyons si la nature du métal ne devrait pas varier avec le profil adopté?
L'acier se comporte autrement au laminage que le fer doux. Celui-ci n'est pas exposé à durcir lorsqu'on le lamine un peu froid, tandis que l'acier se trempe au contact même
des cannelures, et durcit alors d'autant plus que la barre est plus mince. D'après cela, il est bien évident que les bords du patin sont plus exposés à durcir que la tête. Les profils des rails Vignole furent étudiés primitive-
croissent dès que l'acier est dur. Dans ce cas, en effet, le métal devient cassant à une température élevée ; sa malléabilité diminue à mesure que sa dureté augmente ; il faut
donc chauffer le lingot, pour le laminage, à une température moindre, tandis que, d'autre part, faut un plus grand nombre de passages pour arriver à la cannelure finale, ce qui est une nouvelle cause dé refroidissement. Bref, lorsque l'acier est dur le travail est plus long, à moins que les cylindres ne marchent plus vite, et presque
toujours le métal arrive refroidi à la dernière cannelure, et s'y trempe alors si la barre est mince. Ce défaut se manifeste d'une façon frappante dans les forges où, comme à *Beaucaire, on fabrique tour à tour des rails Vignole et des rails à double champignon. Quoique l'acier
ment en vue du fer doux. On a pensé avec raison qu'à poids égal il valait mieux renforcer la tête que le pied, de sorte que l'on a aminci les bords du patin jusqu'à 6 et 5 milli-
des rails à patin de la Compagnie P. L. M. soit moins
mètres. Cette faible épaisseur offrait déjà une certaine
gnie du Midi, le nombre des barres, rompues lors de la
difficulté lors du laminage des rails en fer soudé. Le bord
pose par la simple manutention, et renvoyées à l'usine par ce fait, est huit à dix fois plus considérable pour les rails à
refroidi se criquait facilement, mais le métal du moins n'était pas trempé. Il en est autrement pour l'acier. Lorsque les cannelures sont bien établies et que le métal est bon, il n'y a pas de criques, mais les bords du patin se trempent. Le métal est alors dans une tension moléculaire
fort inégale, qui nuit à sa solidité; il se rapproche des larmes bataviques ; un faible choc, et, en tout cas, la moindre entaille ou blessure du bord du patin, suffit, le plus souvent, pour qu'un coup de marteau, et même la
dur que celui des rails à double champignon de la compa-
patin que pour les rails à double champignon. Les premiers demanderaient donc, je le répète, un acier moins dur et un patin moins aminci sur les bords. Il est un autre point qui favorise la fragilité des rails à patin et me paraît devoir réclamer une réforme immédiate.
Pour pouvoir mieux adapter les éclisses, la plupart des compagnies françaises donnent au patin un profil à double pente. La partie voisine de l'âme fait un angle plus grand