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PERCEMENT DES ALPES.
ÉTUDE DES TRAVAUX
pression hydraulique aux machines. Ces tuyaux, en fer
réseau tout ou partie de celui des grands ports de com-
forgé de om,o58 de diamètre, sont réunis par des manchons
merce de la Hollande et de la Belgique et de toute la France au nord de la Seine.
à vis et rendus étanches aux moyens d'anneaux de cuivre contre lesquels ils sont pressés à chacune de leurs extrémités. li
EXÉCUTÉS AU TUNNEL DU SAINT-GOTHARD.
Les installations qu'exige l'emploi du système Brandt sont représentées fig. 2, Pl . III. Elles se composent de pompes à haute pression A et d'un accumulateur à charge compensatrice B. Les pompes, au nombre de deux, sont à piston différentiel et actionnées par une turbine. L'accumulateur se compose d'un cylindre à piston plongeur de o"',5o de course et om,o5 de diamètre. La charge compensatrice consiste en un dé de pierre, du poids de 1.200 kilogrammes, suspendu au moyen de ressorts. Quand l'accu. mulateur a atteint son point le plus élevé, une soupape régulatrice C se trouve entièrement ouverte et livre passage à l'eau en excès comprimée par les pompes : cette précaution est indispensable avec des machines à travail aussi intermittent que les perforateurs. Une autre soupape de re-
tour D, adaptée entre l'accumulateur et les pompes, décharge celles-ci lorsque le piston de l'accumulateur charge la conduite sous pression E (*).
La construction de la ligne du Saint-Gothard, qui a en Italie le même objectif que la ligne du Mont-Cenis, c'est-à. dire Plaisance, point de passage obligé de tout le trafic anglais vers Brindisi et l'Orient, est, au point de vue économique, une uvre évidemment contraire aux intérêts français. Elle enlève à nos voies ferrées tout le trafic de la rive droite du Rhin ; elle menace même de détourner de notre (*) Le percement du tunnel de l'Arlberg (Io kilomètres) pour lequel on emploie le perforateur Brandt à l'une des têtes, et le perforateur Ferroux à l'autre, va permettre d'établir une intéressante comparaison entre les deux systèmes. Voir la note publiée au Bulletin, Annales des mines,
vol. de 1882, p. 596.
La distance de Paris à Plaisance est en effet, par le Mont-Cenis, de et, par le Saint-Gothard, rie De même, celle de Boulogne à Plaisance est, par le Mont-Cenis, de
et, par le Saint-Gothard, de
kilom.
989 952
1 245 1.206
et l'on s'est déjà préoccupé d'ouvrir à travers les Alpes, entre ces deux tunnels, une troisième percée qui, en abrégeant la longueur du trajet, permettrait de soustraire à la concurrence allemande au moins notre trafic national. Tou-
tefois, l'accord est loin de s'être établi sur le choix du point d'attaque, et quelques-uns affirment même que ce nouveau tunnel ne serait qu'une doublure inutile de celui du Mont-Cenis, et qu'il suffit, pour rétablir l'équilibre, de modifier légèrement les itinéraires actuels de nos grandes lignes par l'exécution de sections de raccordement. C'est
ainsi que si le tracé Boulogne-Plaisance, qui à l'heure actuelle passe par Paris, suivait une ligne directe d'Amiens à Dijon par Compiègne, Château-Thierry, Troyes et Châtillon-sur-Seine, le parcours serait réduit d'environ 5o kilomètres, soit 1.213 pour le Mont-Cenis et 1.206 pour le Saint-Gothard.
De toutes les solutions actuellement proposées, deux surtout paraissent avoir chances de succès : l'une consiste à tourner le jura par la voie Dijon, Mâcon, Culoz, Genève, et à se bifurquer près de ce dernier point pour gagner directement la vallée d'Aoste en traversant le massif du MontBlanc; la seconde, à franchir carrément les terrasses étagées du Jura et à descendre en Suisse, pour pénétrer de là en Italie par la percée du Simplon. En se plaçant en dehors de toute considération militaire qui pourrait faire rejeter a priori cette seconde solution,