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MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DE LA CORSE.
rence, dans les périodes où le mouvement des voyageurs
sera le moins actif. Avec cette organisation, économique au point de vue de l'exploitation, on mettra, d'une part, à la disposition des
voyageurs, le nombre de trains maximum que l'abondance du trafic permettra de mettre en marche, et, d'autre part, les wagons de marchandises étant écoulés par des trains relativement nombreux, on obtiendra la meilleure utilisation possible du matériel roulant. Étant donnée cette organisation rationnelle, dont l'expérience sur diverses lignes à voie étroite, comme celles d'Hermes à Beaumont et d'Anvin à Calais, et même sur diverses lignes d'intérêt local du réseau du Nord, a démontré l'efficacité, on peut dire que le train mixte sera le type de train en usage sur les lignes de la Corse. Les dispositions des gares devront donc répondre à cette organisation et les voies devront être installées de manière ci assurer le service avec le moins grand nombre d'agents possible, en faisant dans la plus large mesure possible les manoeuvres avec les locomotives des trains, et en réduisant au minimum la durée du stationnement des trains dans les
gares, afin de ne pas allonger indéfiniment la durée du trajet et de ne pas rendre l'emploi des trains mixtes insupportable au public. Tel est le programme que la sous-commission a eu en vue, en étudiant les dispositions des voies à adopter pour
les gares et stations de la Corse. A défaut d'indications précises sur la nature, l'importance et le sens du trafic dans chaque gare, la Commission a cru devoir recommander aux ingénieurs de la Corse quelques types généraux pouvant servir de base sérieuse pour les études à faire dans chaque cas particulier, à l'effet de déterminer la longueur des voies de débout et de garage, la surface des halles, etc. Il est, pour ainsi dire, inutile d'insister sur l'utilité qu'il y a à rapprocher, autant que possible, la gare des loca-
RAPPORT DE LA SOUS-COMMISSION.
579 lités à desservir : la modicité même du trafic en fait une nécessité de premier ordre; il n'est pas besoin non plus de rappeler l'intérêt sérieux qu'il y a, au point de vue du public, à mettre du côté de ces localités, ou du moins du côté des plus importantes, les installations des voyageurs et des marchandises, et l'importance que présente, au point de vue du service, de la surveillance et de l'économie de l'exploitation, le rapprochement des diverses installations, bâtiments des voyageurs, halles à marchandises , service de déhord, etc. Cependant il peut arriver que des circonstances spéciales,
telles que les dispositions des terrains, des voies d'accès, etc., conduisent à ne point placer de la même manière relative les divers éléments constitutifs de la gare. Laissant de côté le cas des gares terminus et des gares de bifurcation qui devront être étudiées d'après les données spéciales à chaque cas, les gares locales de passage qui mnt l'objet du présent examen peuvent présenter les deux cas suivants
1° Le service des marchandises est du même côté que le
bâtiment des voyageurs.
20 Le service des marchandises est du côté opposé au bâtiment des voyageurs.
Examinons successivement chacun des deux cas. i° Le service des marchandises est du même côté que le bâtiment des
voyageurs. Nous supposons, ce qu'on doit
rechercher de préférence, qu'il est placé au delà du bâti-
ment des voyageurs. Les fig . no 1 (fig
6 et 7 de la Pl. XIII indiquent : pour le type
. 6) les dispositions convenant à un trafic très faible wagons par jour pouvant aller jusqu'à 10 à li wagons; pour le type tr' 2 (fig . 7) des dispositions plus vastes répondant à un mouvement de 15 à 5o wagons par de quelques
Jour,
Dans le type n° 1, les installations des marchandises