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RAPPORT DE LA COMMISSION.
198 MOYENS DE PRÉVENIR LES COLLISIONS DE TRAINS.
véhicules qui sont amenés par les voies concourantes sm le parcours du train. Le premier cas peut se présenter toutes les fois que le
train franchit des aiguilles qu'il aborde par la pointe. Indépendamment des bifurcations proprement dites, cela se rencontre, soit dans les gares importantes où, pour subvenir à une circulation active et à des services multiples, on est obligé de dédoubler les voies principales et parfois de les entrecroiser, soit dans les gares secondaires, avec certaines
dispositions des voies affectées au service des marchandises, soit enfin dans toutes les stations des lignes à voie unique où peuvent s'effectuer des croisements de trains (*). Le Second cas peut se produire dans des circonstances beaucoup plus variées et plus fréquentes. La rencontre des .Voies latérales avec celle que parcourt le train peut se faire
de' trois Manières : par aiguille, par traversée oblique, par traversée rectangulaire ou d'équerre ("). La voie latérale qui vient rencontrer la première peut être elle-même une voie principale, comme cela se présente aux bifurcations des lignes à double voie; elle peut être une voie secondaire détachée d'une autre voie principale, comme les liaisons de voies ou les voies de garage qui traversent l'une des voies principales; elle peut enfin n'être qu'une voie de service isolée ou reliée à d'autres voies de service. Les deux cas que nous venons de distinguer offrent des conditions bien différentes au point de vue de l'enclenchement.
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Dans le premier cas, c'est-à-dire lorsque le train aborde une aiguille en pointe, la sécurité dépend essentiellement de la position de Paigeille. Par conséquent, l'aiguille ellemême ou son levier de manoeuvre doit entrer dans toute combinaison d'enclenchement. Il n'y a pas lieu, en général, d'interdire l'accès de l'aiguille, puisque les diverses voies
auxquelles elle conduit doivent pouvoir être utilisées simultanément; par conséquent, les signaux placés sur le tronc unique, c'est-à-dire du côté de la pointe de l'aiguille, doivent rester en dehors de la combinaison, au moins en tant que signaux d'arrêt absolu ; on peut trouver opportun d'y faire entrer des signaux ;d'arrêt franchissables ou des signaux de ralentissement placés de ce côté, afin que les
trains n'arrivent à la pointe de l'aiguille qu'avec une vitesse modérée ; encore n'y aura-t-il pas convenance à le
faire le plus souvent, puisque l'opportunité de marcher avec prudence est la même de quelque côté que l'aiguille soit tournée.
Y a-t-il lieu de placer des signaux sur les diverses voies auxquelles l'aiguille conduit et de les enclencher avec elle? Sans nier que cela puisse être opportun dans certains cas, remarquons que ces signaux seraient généralement inutiles, puisque l'aiguille, convenablement tournée, suffit à protéger la voie occupée ; si les agents pensent à la couvrir par un signal, ils penseront sans plus de difficulté à la couvrir au moyen de l'aiguille, ce qui sera beaucoup plus efficace. Il résulte de cet examen que ce n'est pas sur des combinaisons d'enclenchement qu'il faut compter, en général,
pour éviter les accidents de fausse direction que nous (1 Nous appelons voies principales toutes celles que les trains empruntent dans leur circulation normale; toutes les autres sont des voies accessoires ou voies de service. (**) Les traversées-jonctions, dont l'emploi commence à se répandre, sont, à la fois, des aiguilles et des traversées. Il y a donc lieu de leur appliquer ce qui sera dit des unes et des autres, et il n'est pas nécessaire d'en traiter séparément.
comprenons dans le premier cas (*). (*) La Commission n'ayant à s'occuper que des moyens de prévenir les collisions de trains, il ne sera pas question, dans ce rapport, du verrouillage des aiguilles en pointe et, en général, des