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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
de mécanisme, dont le mouvement accompagne celui des roues, soit comme cause, soit comme effet, et donne lieu
à des résistances spéciales. En conséquence, pour suivre une marche absolument logique, nous aurions à considérer d'abord les machines avec leur mécanisme démonté, y compris les bielles d'accouplement ; elles recevraient, soit d'une machine en feu,
soit par tout autre moyen, la propulsion initiale. Des expériences de cette nature ne présentent pas de difficulté ; les circonstances mêmes du service en fournissent parfois l'occasion ; nous en relaterons quelquesunes. Mais il est infiniment plus commode d'opérer sur des machines pouvant se remorquer elles-mêmes, par conséquent toutes montées et en feu. Pour chaque expérience, on ouvre légèrement l'introduction, de manière à obtenir la vitesse initiale convenable (6 à 8 kilomètres), puis fermant le régulateur, on observe l'arrêt de la machine sur sa résistance propre. Les chiffres déduits de cette expérience représentent évidemment la somme de la résistance du véhicule et des frottements additionnels introduits par le mécanisme moteur et d'aceouplement, ces frottements étant rappor-
tés à la jante ; ce dernier groupe de résistance,
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AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUE S.
ainsi
qu'on l'a déjà fait observer, ayant pour origine le mécanisme de propulsion, doit être considéré comme un terme négatif de l'effort moteur ; mais en fait, il est inséparable de la machine en service, même marchant sans vapeur, de sorte que le résultat brut des essais, bien que formé d'éléments disparates, est en résumé le coefficient caractéristique de chaque machine , rendant compte de ce qu'on nomme son degré de liberté, en d'autres termes,
de l'état de montage, de lubrification et d'entretien toutes ses parties mobiles. L'évaluation de la part de résistance afférent au nié. de
nanisme résultera de la comparaison entre les deux résultats observés sur une même machine ayant les bielles motrices et d'accouplement successivement montées et démontées (page 553).
Nous avons opéré sur les quatre séries de machines affectées au service régulier de nos trains. Machines à grande vitesse à 3 essieux dont 2 accoup.
Machines mixtes à 3 essieux accouplés. 30 Machines àmarchandises à 3 essieux accouplés. essieux accouplés.
Roues de 3"',00 de diamètre
- `2720
3 0
Dans chacune de ces séries, nous avons expérimenté un certain nombre de machines prises au hasard en service courant.
Emploi du dynamomètre d'inertie. L'appareil dynamométrique, renfermé dans sa boîte, est disposé sur la plate-forme du tender, parallèlement à l'axe Ire méthode.
de la voie, et solidement fixé pour empêcher les ressauts dus aux réactions du rail. On ouvre doucement le régulateur de manière à obte-
nir une vitesse de IO kilomètres environ ; puis on le ferme vivement et on laisse la machine ralentir et s'arrêter d'elle-même sans l'intervention du frein du tender. Pendant ce mouvement, l'appareil a fourni un diagramme dont l'aspect général est le suivant (Pl. VI, fig. 21).
De a en b, période d'admission de la vapeur : ordonnée positive de valeur considérable, variable d'ailleurs avec le degré d'introduction.
De b en c, marche à régulateur fermé jusqu'à l'arrêt : ordonnée négative mesurant à l'échelle de l'instrument résistance 5t0o2ta).le R (sauf correction des parties tour-
aa irt
nCette courbe présente parfois, malgré l'action modératrice du frein à eau, des ;oscillations plus ou moins pro-
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