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AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
doit donc considérer l'ensemble de ces efforts comme reLa valeur de a est, comme on l'a vu, en moyenne de présentés au maximum par le terme constant de la for-
2",60 dans le cas des tiroirs cylindriques et de 3",10 pour mule : 2",6 ou 3",l
les tiroirs plats ; celle du coefficient b a été trouvée de 0,0020 pour des machines pesant 35T libres, 55T avec tender et fourgon, et offrant au vent une section trans. versale de 7 mètres carrés environ. Le coefficient c varie depuis 0, valeur normale pour des machines bien libres, jusqu'à 0,000012 valeur çor. respondant aux machines les plus, résistantes que noue ayons rencontrées.
Les réactions et chocs de la voie n'ont également qu'une influence peu sensible ; l'expérience journalière montre que la dureté plus ou moins grande d'une portidn
de voie et l'exagération même du mouvement de lacet n'ont pas d'influence appréciable sur l'accélération dans les pentes : les expériences chronométriques précises et les nombreux diagrammes que nous avons relevés au dynamomètre d'inertie confirment absolument ce fait.
Quant aux phénomènes d'ordre pneumatique qui se passent à l'intérieur des cylindres, dans la marche à régulateur fermé (*) , nous en avons reconnu l'influence parfois très sensible et qui est alors caractérisée par l'introduction d'un terme du 3° degré dans la formule. Mais il s'agit actuellement du chiffre de résistance minimum (20 mètres par seconde), allure généralement atteinte autour duquel se groupent, sans écart appréciable, un par les trains express en profil facile : on trouve grand nombre de machines ayant une complète liberté de 12",9. RT soulèvement de leurs tiroirs; il est extrêmement probable Le poids total du train étant 55T, la valeur de la ré. que, dans ces conditions, le travail des efforts pneumasistance absolue est : 12",9 x55,710 kilogrammes, et tiques se réduit à une valeur très faible, sinon pratiquele travail à la jante dépensé par seconde, dans la pro ment insignifiante. gression de ce train =20 + 710" = 14200 kilogrammètrm On est donc amené à conclure, et nous allons le. vérisoit 190 chevaux. fier par des expériences directes, que la plus grande partie Ainsi, une machine de vitesse à l'allure d'un train de l'effort dépensé par la machine se remorquant seule, express dépense pour se remorquer elle-même, avec SN soit au moins 1/3 de sa puissance effectivement dispotender et un fourgon vide, un effort effectif de près de nible, est absorbée par la réaction de l'air ambiant sur 200 chevaux, soit environ les deux tiers de la puissance les larges surfaces qui se présentent de front au vent totale qu'elle développe dans les conditions de marche relatif, et qui sont surtout la boite à fumée, la traverse normale (chap. III, page 581). N, la cabine du mécanicien, enfin la partie de la caisse Dans cet énorme développement de résistance passive, du fourgon qui n'est pas masquée par le tender ; les les efforts dus au roulement des véhicules et au frotte ment du mécanisme n'entrent que pour une faible part Considérons une machine dans les conditions de résis. tance minimum, c'est-à-dire à distribution .cylindrique avec des tiroirs présentant le maximum de liberté. La formule de résistance est II, 2,5 0,0020v'. Appliquons cette formule à la vitesse de 72 kilomètres
Toutes les expériences récentes ont démontré la décrois.
sance du coefficient de frottement avec la vitesse. On
(*) Il est bien entendu que la distribution est toujours ramenée course, en AT.
à fond de