Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
580
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
APPLICATION DE 'LA MÉTHODE RATIONNELLE
mécanisme sous l'action de la vapeur, et de l'autre la différence entre le diagramme effectif et le diagramme' théorique, ce dernier supposant l'introduction à 100/100 sans dépression aux cylindres, ni contre-pression sous le piston. Les courbes d'indicateurs relevées dans des cas anale. gues permettent d'évaluer approximativement à 10 p. 100 la réduction du diagramme ; reste pour la résistance des organes 5 p. 100 ou environ 280 kilogrammes. Dans le cas des machines à tiroirs plats, la résistance du mécanisme, calculée de la même manière, a été trouvée
en moyenne de 10 p. 100 ou 560 kilogrammes. Si on considère la locomotive, non plus au démarrage avec la marche à fond de course, mais dans les conditions normales de son service, avec une introduction de 15 à20
p. 100, l'ordonnée Moyenne du diagramme est réduite au 1/3 ou au 1/4 de sa valeur initiale ; l'effort nuisible dû au mécanisme diminue également, mais dans une pro. portion bien moindre, par suite de la réduction de la course du tiroir ; le bénéfice de la diminution des frotte. ments' par l'emploi des tiroirs cylindriques augmente en valeur relative.
- Puissance disponible.= La puissance proprement dite,
ou le travail qu'une machine peut produire et dépenser d'une manière soutenue, n'est pas une quantité susceptible de définition précise ; elle dépend d'éléments extrêmement
réalisée pendant un temps très court, et dont les résultats,
fussent - ils déterminés avec exactitude, n'ont aucune valeur pour la comparaison des machines en service. On opérera, autant que possible, dans des conditions de profil et de marche régulière ; il est nécessaire que l'expérience embrasse un assez long intervalle de temps, non seulement pour qu'on n'ait pas à tenir compte de la
différence entre l'état initial et final de la machine et du train, en ce qui concerne l'état du feu, le niveau, la pression et la force vive existante, mais surtout pour être assuré que lés conditions de production où on s'est placé sont compatibles avec une fatigue modérée du per-
sonnel et de la machine elle-même, avec la possibilité d'entretenir le feu clair, la tubulure et la boite à fumée dégagées, etc., en un mot, avec un service normal.
Un train express effectuant, sans arrêt, un parcours de 50 à 60 kilomètres, en profil facile, et sans vent, se prête bien à une mesure de ce genre. Exemple
Idesure de la puissance développée par une machine GrV en profil facile.
Un trajet de 56 kilomètres, en rampe moyenne de 0",5 (rampe maxima 3mm), a été parcouru à une vitesse sensiblement uniforme en 41' 40". Poids du train, machine comprise
variables, et dont un grand nombre échappent à toute évaluatiOn numérique. La pùissance effectivement disponible d'une machine doit être déduite d'expériences faites en grand nombre, dans les conditions variées du service, entre des limites de tempS étendues, et en comparant toujours les résultats obtenus à la consommation de combustible, de matière à exclure certains cas de marche à outrance, ordinairement
581,
La _vitesse moyenne,
200T
pendant le parcours , est
56000 41
60 + 40 : 22m,7 ou 82 kilomètres à l'heure.
Pour cette vitesse, la résistance par tonne, mesurée directement à la descente d'une pente de 8 millimètres, a été trouvée de 7k,5 L'effort moyen développé pendant le trajet est donc (71(,5 + 0,5) 200 = 1600k.