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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
nique, qu'on s'attache à réaliser autant que possible, était effectivement remplie. C'est parce qu'il y a toujours un écart plus ou moins grand entre les conditions réelles
d'orientation du train dans la courbe et celle du roulement qu'on voit se développer des résistances acces-
soires, glissement partiel des jantes, frottement des boudins, et chocs proprement dits. Dans la production de ces résistances interviennent à
la fois la valeur du rayon de courbure, l'écartement entre les rails, le dévers de la voie, et, en ce qui concerne
le matériel, la conicité des bandages, le jeu transversal et longitudinâ1 des essieux tant pour les véhicules que pour la locomotive, le mode de suspension, la liberté des attelages, enfin la vitesse qui, théoriquement, devrait
avoir une relation déterminée avec le dévers, tandis qu'elle varie effectivement entre des limites étendues. D'ailleurs, lors même que toutes ces conditions se
trouveraient parfaitement définies et identiques, pour plusieurs trains attaquant la même courbe, l'indétermination des effets dynamiques subsisterait encore. Tantôt l'entrée en courbe donne l'impression d'un choc violent, tantôt elle est à peine ressentie ; parfois la machine et le train éprouvent, à l'entrée et à la sortie, un mouvement
de lacet prolongé. Dans d'autres cas, l'orientation des véhicules se fait d'une manière progressive et sans secousse.
L'emploi du dynamomètre est la seule méthode par laquelle on puisse tenter l'analyse de phénomènes aussi compliqués et dont l'évolution s'accomplit en quelques secondes. Les nombreux diagrammes que nous avons relevés, sur des trains en service (*), montrent bien le caractère indé(*) 11 importe essentiellement, pour toutes ces observations, d'opérer par un temps absolument calme; l'influence d'un vent 6
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
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terminé et en quelque sorte capricieux de cette résistance ;
ils ont permis, toutefois, d'établir certains coefficients moyens, aPplicables aux circonstances de la pratique.
Le passage d'une courbe de 500 mètres de rayon, lorsque l'entrée en courbe s'est effectuée doucement, et qu'il ne s'est pas produit de lacet trop sensible, donne lieu à une résistance comprise entre 1/2 et 1 kilog. par tonne.
La résistance d'une courbe de 800 mètres, dans les mêmes conditions, est parfois presque insensible; elle atteint au maximum 1/2 kilog.
Les courbes de 1.000 mètres et au-dessus ne donnent pas d'effort permanent appréciable.
La longueur du train ne paraît pas avoir d'influence sensible sur le coefficient de résistance ; en d'autres ternies, chaque véhicule intervient pour sa résistance propre.
La vitesse, entre des limites étendues, est également sans influence notable.
En résumé, l'effet dynamique des courbes, en tant que résistance permanente, est peu prononcé, du moins pour des rayons de 500 mètres et au-dessus, et dans l'hypothèse d'un matériel analogue à celui sur lequel nous avons opéré, dans lequel les véhicules, ainsi que tous les types de machines, ont une assez grande liberté de leurs essieux.
Quant à l'influence des chocs, qui se produisent parfois
sans cause apparente, à l'entrée ou à la sortie des courbes, et des mouvements de lacet qui s'ensuivent, les diagrammes montrent que la résistance subit, dans variable donne lieu à des effets tout à fait analogues à la résistance due aux courbes et la confusion des phénomènes est d'autant plus à craindre que le passage du train en courbe change la direction du vent relatif et, par suite, sa résistance.