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CHEMINS DE FER ÉLECTRIQUES DANS LES MINES
EN ALLEMAGNE.
-« Ils assurent plus de régularité et permettent de donner,
Ces différents systèmes sont certainement très commodes et d'une application facile ; ils sont au moins les plus répandus jusqu'à ce jour. Mais il semble qu'en principe, et toutes choses égales d'ailleurs, l'emploi des
en cas de nécessité, un coup de collier pour rétablir le
service, après un de ces arrêts du trait dans le puits d'extraction, qui se répercutent dans toute la mine, avec le herschage ordinaire, en exigeant un temps assez long pour remettre en mouvement les trains immobilisés dans toutes les gares (Raton de la Goupillière, Traité d'Exploitation, t. I, p. 738). » C'est ordinairement dans le travers-bancs qui relie le puits d'extraction aux couches exploitées à chacun des étages en activité, et quelquefois même dans les galeries
de roulage de ces étages que l'on établit les tractions mécaniques. Dès lors, étant donné que le puits d'extraction sert ordinairement, de puits d'entrée d'air, et que le courant parcourt le travers-bancs de jonction pour arriver aux galeries dans la couche où il se bifurque pour parcourir en tous sens les travaux, nous pouvons con-
clure, que le plus généralement, un transport mécanique établi dans une mine, à un étage quelconque, sera
appelé à fonctionner dans le courant d'air d'entrée, ce qui lui impose des conditions spéciales pour éviter la viciation de l'air qui doit remplir toute la mine, mais lui
donne à d'autres points de vue une certaine latitude ; beaucoup plus rarement, il se trouvera dans le retour d'air.
Comme moteurs, les systèmes de transport mécaniques emploieront ou bien des machines mobiles, c'est
le cas des locomotives souterraines, ou bien des machines fixes dont le mouvement se transmettra aux véhicules par des câbles dont l'arrangement variable a donné lieu aux systèmes connus Corde tête-corde-queue ; Corde sans fin ; Câble traînant ; Chaîne flottante.
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locomotives doit être préférable, en ce sens qu'il affranchit
l'exploitation de charges qui peuvent être, dans certains cas, assez onéreuses, savoir : 1° L'emploi de câbles dont la
longueur est au moins double, quelquefois triple de la distance à parcourir. L'entretien et le remplacement de ces
câbles peut grever assez fortement le prix de revient de l'unité de travail utile. 2° L'emploi de rouleaux (tail-rope) et l'entretien d'un ballast soigné sur la voie. 3°La mise en mouvement de longueurs considérables, à grande vitesse (tail-rope, corde sans fin), qui exige pour la machine motrice un excès de puissance assez considérable. Le travail absorbé par le câble représente 45 à 47 p. 100 du travail total du moteur dans les systèmes corde-queue et corde sans fin (Raton de la Goupillière , t. I, p. 758). Il est vrai qu'une partie de la puissance d'une locomotive est employée à la mettre elle-même en mouvement ; mais le travail ainsi absorbé n'est qu'une faible partie du travail total, et nous verrons plus loin, dans les expériences faites Zaukeroda que le travail ainsi absorbé correspondait,
en chevaux, de 0ch,40 à 0ch,50 pour un travail total de 2c,15 à, 4°1,18, avec des vitesses variant de 25 à 1m,96. 4° La nécessité d'avoir avec certains systèmes ( chaîne flottante) un nombre de véhicules très considérable, qui croît proportionnellement à la distance. Enfin le système
de traction par locomotives partage avec le tail-rope l'avantage d'admettre les courbes (pourvu que le rayon ne descende pas au-dessous de 20 mètres, à cause de la Vitesse), et enfin il a de commun avec le tail-rope et la chaîne flottante d'admettre les bifurcations sans exiger, comme le premier, les manoeuvres d'ajustage des câbles,
et comme la seconde, des installations particulières de