Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
38
EN ALLEMAGNE.
CHEMINS DE FER ÉLECTRIQUES DANS" LES MINES
semble toutefois qu'on puisse dire que le danger est généralement assez faible avec les machines à courants continus; il est aussi très réduit avec des courants de tension
aussi peu considérable. La question est agitée pour les forces électromotrices de 3.000 volts et plus employées dans les expériences de M. Deprez à la gare du Nord. Nous ne, croyons pas qu'on considère comme réellement dange-
reuses des tensions de 300 volts. Enfin, si comme le dit M. le docteur d'Arsonval , dans sa note du 26 janvier 1885 à l'Académie des sciences, le danger réside surtout dans la plus ou moins grande self-induction de la bobine, rien n'empêchera de se servir, si l'expérience en sanctionne l'efficacité, du moyen qu'il indique, en proposant d'installer une dérivation pour l'extra-courant, infranchissable pour le courant direct, et jouant le rôle « d'une soupape de sûreté qui se soulève seulement et automatiquement pour une pression déterminée. » Pour les mines grisouteuses les tractions électriques par locomotives ont un autre inconvénient grave qui est que, principalement au contact des rails conducteurs et des contacts mobiles, se produisent, dans le mouvement très rapide d'entraînement que subissent ces derniers, des gerbes d'étincelles puissantes qui sont absolument inadmissibles dans le cas où il peut y avoir du grisou en présence. Toutefois dans une galerie d'entrée d'air, et si on peut considérer la ventilation comme assez active, pet-Cc-
être pourrait-on les admettre. XI. - RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS.
En résumé, les conditions dans lesquelles les chemins de fer électriques de mines peuvent trouver une application avantageuse paraissent être principalement I° Un tonnage assez important pour réduire à 2 cen-
39
times ou 2em,5 environ la charge par tonne kilométrique utile provenant des intérêt et amortissement du premier établissement. Pour une installation simple, comme celle de Hohenzollern-Grube, ayant coûté de 25.000 à 30.000
francs, un tonnage de 500 à 800 tonnes kilométriques serait nécessaire ;
2° Une longueur de voie aussi grande que possible pour réduire à son minimum l'influence du temps perdu en manoeuvres aux extrémités.
Comme précautions à prendre, outre celles d'ordre purement électrique qui incombent au constructeur, les suivantes paraissent pouvoir être recommandées utilement
I° Éviter les changements de pente dans la voie, parce qu'une rampe même de faible longueur exigera que tout le matériel soit construit pour la franchir comme si toute la voie avait la même pente ; 2° Faire actionner la machine primaire par un moteur
ayant un excès de puissance et une allure lente, plutôt que par une machine de marche rapide à connexion directe, qui est anti-économique ;
3° Munir cette machine d'un régulateur sensible actionné par le courant lui-même, qui ferme la soupape d'admission de vapeur quand la locomotive est au repos, pour éviter un surcroît de dépense inutile si le conducteur de la locomotive néglige d'avertir le mécanicien. La conclusion de cette étude ne doit pas être que l'emploi de l'électricité pour effectuer les transports dans les mines soit appelé à remplacer partout les autres modes
de transports employés jusqu'à ce jour ; ce serait fort exagéré. On peut dire seulement qu'il est probable que son emploi pourra donner, dans cette application comme dans beaucoup d'autres sans doute, des résultats réellement pratiques. Il est à désirer, toutefois, que des expériences plus suivies, industriellement faites et avec des