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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
DE QUELQUES CHEMINS DE FER AmÉnicAiNs
1° Que, sur l'ensemble du C. B. and O., la circulation moyenne des trains de voyageurs est beaucoup moindre,
raissent s'effacer devant celle-là. Les ingénieurs américains se préoccupent également, il est vrai, de tirer le
et celle des trains de marchandises un peu plus grande que celle de l'ensemble du réseau P.-L.-M.; 20 Que, sur la ligne principale de Chicago à CouncilBluffs, la circulation des trains de voyageurs est incomparablement moindre, et celle des trains de marchandises sensiblement plus grande que sur la ligne de Paris
meilleur parti possible de leur personnel de mécani-
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à Marseille.
Espacement des relais de machines. En ce qui concerne les relais de machines pour les trains de marchandises directs, la ligne principale de Chicago -à CouncilBluffs est divisée de la manière suivante Dc Chicago à Aurora D'Aurora à Galesburg De Galesburg à Burlington. De Burlington à Ottumwa D'Ottumwa à Creston De Creston à Council-Bluffs Total
III.
60 kilomètres. 201
69 121 185 162
798 kilomètres.
ORGANISATION DU SERVICE DE LA TRACTION.
Après ces indications générales, nécessaires pour ca-
ractériser chacun des chemins de fer étudiés et pour faire connaître sa place dans le vaste réseau américain,. j'aborde la question qui a fait l'objet principal de mon étude, celle de l'organisation du service de la traction. Caractères généraux de l'organisation américaine. Le point saillant de cette organisation, c'est que tout y est combiné en vue d'obtenir des locomotives le travail utile le plus grand possible, et que toutes les autres considérations, sauf, bien entendu, celle de la sécurité, pa-
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ciens et de chauffeurs, et, parmi les mesures prises pour augmenter le travail utile des locomotives, beaucoup ont pour résultat d'augmenter en même temps celui des mécaniciens. Mais cette considération passe après la première et, dans certains cas, elle lui est sacrifiée. Quant celle de l'économie du combustible, elle ne paraît occuper
dans les préoccupations générales qu'un rang très secondaire.
Dans cet ordre d'idées, les Américains emploient des machines puissantes par leurs dimensions, et dont ils augmentent encore la puissance en les faisant travailler dans des conditions peu favorables à l'économie du com-
bustible. Avec ces machines, ils remorquent des trains de marchandises très lourds, qu'ils s'attachent à décomposer le moins possible et à retarder le moins possible par des garages en cours de route. Grâce à cette dernière précaution, ils peuvent espacer les relais de machines sans imposer à leur personnel une trop grande fatigue ; et ils usent largement de cette faculté, ne craignant pas d'ailleurs de faire faire à ce dernier des courses plus longues qu'on ne l'admettrait en France, sauf à lui laisser ensuite de plus longs repos. Pour obtenir de leurs mécaniciens et de leurs chauffeurs le plus de travail possible sur la ligne, ils ne leur demandent aucun travail dans les dépôts, et ils les retiennent le moins possible après leur arrivée aux relais, poussant même, dans certains cas, la précaution jusqu'à les faire remplacer à la gare de relai par un personnel spécial chargé de rentrer la machine
au dépôt et auquel ils donnent le nom expressif de « hostlers », c'est-à-dire « valets d'écurie ». Enfin, quelque bonne utilisation du mécanicien qu'ils obtiennent par l'application de ces diverses mesures, ils ne se contentent