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SERVICE DU MATÉRIEL ET. DE LA TRACTION
DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.
obligé d'évaluer à chaque arrivée le poids du charbon restant en soute, il est évident qu'un mécanicien entre les mains duquel toutes les machines passent à tour de rôle, n'en peut connaître aucune aussi bien qu'un de nos mécaniciens connaît la machine avec laquelle il marche continuellement. Connaissant moins bien la machine qu'il monte, il en tire nécessairement moins bon parti, et surtout il s'aperçoit moins aisément des défauts accidentels qui peuvent influer sur la consommation de combustible. Rien, d'ailleurs, ne le pousse à rechercher ces défauts pour les corriger, car il sait que sa machine passera successivement entre les mains de tous ses concurrents ; que ses défauts, si elle en a,
sont plus nombreux et surtout plus uniformément répartis entre les différentes heures de la journée. A cet égard, les lignes visées par les ingénieurs pensylvaîliens sont dans les meilleures conditions, de sorte que
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est, par suite,
influeront au même degré sur la consommation de chacun d'eux, et que, par suite, ils n'auront aucune conséquence pour son classement définitif. Aussi, n'est-il pas témé-
raire d'affirmer que le système des machines banales entraîne, toutes choses égales d'ailleurs, une plus grande
consommation de charbon que notre système de la simple équipe. Reste à savoir quelle est l'importance de ce surcroît de dépense par rapport à l'économie réalisée d'autre part sur le nombre de machines. M. J. Mac conomie sur le nombre de machines. Crea estime à 25 p. 100 environ l'augmentation de parcours de machines que permet d'obtenir le système de la banalité ; cela correspond à une économie de 20 p. 100 sur le nombre de machines nécessaires pour faire un service déterminé. D'autre part, les chiffres que j'ai indiqués, d'après M. Sheppard, pour le service des marchandises entre Altoona et Harrisburg correspondent à une économie de 17 à 30 p. 100. Mais il est évident que l'économie ne peut pas être la même dans tous les cas,. qu'elle dépend des conditions générales du service assurer, et qu'elle est d'autant plus grande que les trains
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les chiffres d'économie qu'ils citent ne peuvent être con-
sidérés que comme des maxima, et qu'il serait tout à fait inexact de les appliquer à un réseau quelconque. La seule méthode sûre pour évaluer l'économie que la banalité permettrait de réaliser sur un réseau déterminé consiste à étudier directement le roulement des machines et des
mécaniciens nécessaires pour exécuter dans ce
système les trains prévus par l'horaire. Application au réseau P.-L.-M. Cette étude a été faite pour le P.-L.-M. au mois de février 1886, en conser-
vant l'organisation des équipes et les roulements des mécaniciens tels qu'ils étaient en vigueur à cette époque, et en faisant seulement pour les machines de nouveaux roulements distincts de ceux des mécaniciens. On a constaté que le nombre relatif de machines économisées était très variable avec les équipes, qu'il atteignait au maximum 21 p. 100 pour une certaine équipe de marchandises et
30 p. 100 pour une certaine équipe d'express, et qu'il était en moyenne de 10,85 p. 100 pour les marchandiseS,
de 11,4 p. 100 pour les voyageurs ordinaires, de 18,3 p. 100 pour les express, enfin de 12 p. 100 pour l'ensemble de tous les services. Ce dernier chiffre correspond à une économie de 168 machines pour tout le réseau, services facultatifs compris, soit, à raison de 5.000 francs par machine, à une économie de 840.000 francs.
Une pareille somme est évidemment loin d'être négligeable. Mais si on la compare à la dépense de combustible faite sur le P.-L.-M. en 1885 pour les machines des trains de voyageurs et de marchandises seulement, dépense qui a été de 16.681.548 francs, on trouve qu'elle
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