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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
aucun point essentiel du type usité sur les voitures à voyageurs. Le robinet A. qui l'accompagne est disposé de manière à produire trois effets différents, suivant la position de sa poignée. Dans la position représentée par des traits pleins, il met en communication la triple valve avec la conduite principale d'un côté et avec le cylindre à freins de l'autre, comme cela est nécessaire pour le
fonctionnement automatique du frein. Si on le faisait tourner de.45°, il intercepterait toute communication entre la conduite principale et les appareils spéciaux du véhicule et viderait ces derniers, comme cela serait nécessaire en cas d'avarie. Enfin, après une nouvelle rotation de 45°, il mettrait en communication directe la conduite principale et le. cylindre, ce qui produirait le fonctionnement direct du frein. Mais M. Westinghouse reconnaît que le fonctionnement direct n'est pas possible dans les trains de plus de 10 à 12 véhicules, et il recommande d'avoir toujours, dans ces cas, recours au fonctionnement automatique.' Il y a peu de chose à dire de la timonerie représentée sur les fig . 2 et 3. Elle est spécialement appropriée au mode de construction des wagons américains; comme celle des véhicules à voyageurs, elle ne comporte que quatre sabots par truck ; mais, par suite du mode différent de construction des trucks, ces sabots sont placés entre les essieux au lieu de l'être à l'avant et à l'arrière. Timonerie.
Les organes nouveaux étudiés spécialement par M.-Westinghouse en vue des trains de marchandises sont la soupape de retenue de pression et le robinet de manoeuvre avec, régulateur d'échappement.
Soupape de retenue de pression.
La soupape de re-
tenue de pression a pour objet de remédier dans une
DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.
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certaine mesure au défaut de modérabilité du frein Wes-
tinghouse automatique pour la descente des pentes longues et continues. Elle se place en À (voir Pl. VII, fig. 2), sur le conduit d'échappement de la triple valve de chaque véhicule et porte un robinet à trois voies qui permet de la mettre en communication avec ce conduit ou de laisser ce dernier évacuer directement à l'air libre. Ce robinet B (fig. 5, Pl. VII) est représenté dans la première position qui correspond au cas de la descente ; dans
cette position, l'air ne peut s'échapper de la triple valve et, par conséquent, du cylindre à freins, qu'en soulevant la soupape lestée C. Il en résulte que les freins, lorsqu'ils
ont été serrés une première fois, ne peuvent plus être desserrés complètement ; il reste toujours dans le cylindre à freins une certaine pression, déterminée par le lest de la soupape. M. Westinghouse règle ce lest de manière à obtenir une pression minima de 0',700 par centimètre carré, qui suffit, d'après lui, pour empêcher la vitesse du train de s'accélérer outre mesure, pendant les moments où l'on est obligé de remettre de l'air dans la conduite principale pour recharger les réservoirs pendant la descente des longues pentes. Mais il est clair que ce palliatif ne peut être employé que dans le cas de pentes absolument continues, car une fois les soupapes de retenue de pression mises en action, il faut, pour les isoler et permettre le desserrage complet des freins, aller tourner à la main les poignées de tous les robinets B. Robinet de manoeuvre avec régulateur d'échappement. Le robinet de manoeuvre avec régulateur d'échappement a été étudié par M. -Westinghouse en vue d'éviter un inconvénient qui se produit dans les trains de grande longueur, quand le mécanicien ne manoeuvre pas son ro-
binet avec toutes les précautions recommandées. Il arrive, en effet, avec le robinet ordinaire, que, quand on