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LES EXPLOSIONS DE LOCOMOTIVES
Les formes, l'entretoisement et le raidissement des faces de la boîte à feu doivent être tels, que les mouvements de soufflet soient restreints et ne puissent amener de longues fissures. Ces mouvements se reportant surtout sur les contours des tôles planes, la jonction des tôles à angle droit doit se faire par des congés d'un suffisant rayon et d'un embouti irréprochable, jamais par des cornières. Les parties courbes que la fissuration peut atteindre doivent, en outre, être aussi faciles que possible à inspecter, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Il faut éviter de trop affaiblir les chaudières par les
ouvertures de la région du dôme. Les écrasements du ciel de foyer sont les accidents les plus meurtriers de tous. On ne saurait apporter trop de soin à la consolidation de cette partie. Les fermes doi-
vent être soutenues par la boîte à feu; quant à l'appui qu'au moins dans certaines phases du jeu des dilatations les fermes sont le plus souvent obligées de prendre sur les faces verticales du foyer, cet appui doit se faire rigoureusement.à l'aplomb de ces faces. D'une manière générale, M. Vinçotte formule ces deux règles : « Il faut, dit-il, 1° que la résistance de la chaudière soit telle que les efforts dus à la pression de la vapeur ne dépassent en aucun point la limite d'élasticité; 20 que les pièces sujettes à se fendre par l'effet des dilatations inégales aient une forme et des épaisseurs telles, que les fentes ne s'ouvrent que très peu lorsqu'elles arrivent à fond. » L'expérience montre que beaucoup de chaudières de locomotives ont un coefficient de sécurité insuffisant. « C'est pour cela, écrit l'ingénieur belge, que les corrosions en sillon, le long des rivures, s'y produisent. C'est aussi pour cela qu'il a toujours été dangereux de les modifier en quoi que ce soit, parce que la réserve de sécurité est si faible que la moindre erreur a des conséquences graves. »
EN FRANCE, EN BELGIQUE ET EN ANGLETERRE. 425
Enfin, en vue d'atténuer les inconvénients de l'afflux de l'eau d'alimentation au bas du corps cylindrique, M. VinGotte propose de munir les chaudières locomotives
de deux injecteurs, l'un amenant l'eau à mi-hauteur du corps cylindrique, l'autre la lançant dans la vapeur pour l'alimentation pendant les stationnements.
De son côté, l'industriel qui emploie une locomotive doit y effectuer des visites intérieures suffisamment fréquentes, pour surveiller avec efficacité la naissance et les progrès des corrosions et des fissures. Un enlèvement soit total, soit méthodiquement partiel de la tubulure est
nécessaire à cet effet : c'est une obligation qu'il faut accepter franchement. Les règles à suivre pour les remplacements de tubes doivent être combinées' en conséquence.
La finesse des fissures de flexion doit appeler, dans la visite intérieure, le soin le phis attentif. Si des sillons de corrosion sont reconnus le long des rivures, ou suivant les grandes lignes de la boîte à feu, « la chaudière, dit M. Vinçotte, doit être condamnée, car on ne sait aucunement le temps qu'elle peut durer. » Les visites du foyer; plus aisées que les précédentes, doivent être très répétées, pour surveiller l'action du feu
sur les tôles et plus encore l'état des entretoises. La conservation intégrale de celles-ci et un suffisant rebord de leurs têtes sont nécessaires à la sécurité. Dans l'inspection des parties extérieures de la chaudière, l'attention doit se porter sur le bas des clouures circulaires et sur les parties susceptibles d'être traversées par des fissures, notamment les bords emboutis des faces planes : des avaries dangereuses développées entre deux visites intérieures peuvent avoir parfois quelque chance d'être révélées de la sorte ; mais il n'y faut cependant point compter. Enfin, l'explosion d'une chaudière de locomotive doit Tome XII, 1887.