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SUR LA LIGNE D'ALGER A ORAN.
Un palier sur Une pente de 0,002 sur Un palier sur Il est
600 ,00 1.000 ,00 485 ,28
facile de s'assurer, qu'avec une admission
moyenne à la première division, une machine de ce type consomme sur ce parcours environ 230 kilogrammes de vapeur à la pression effective de 8 kilogrammes, c'est-àdire la production correspondant à la quantité de charbon (38 kilogrammes environ) ajoutée dans le foyer par
le chauffeur Galéa, avant le départ de l'Hillil, d'après son témoignage. J'ai fait, d'ailleurs , une observation comparative avec une autre machine remorquant une charge beaucoup moindre (79 tonnes) dans des conditions similaires : même durée de stationnement à l'Hillil, même manuvre à la cuve, alimentation de la chaudière, ouverture du souffleur, addition équivalente de charbon dans le foyer ; la pression qui était de 8 kilogrammes au départ n'a monté que de 1/4 de kilogramme entre l'Hillil et le point de l'explosion. Or, la machine n° 1258 remorquait, le 4 novembre, une charge deux fois et demie plus lourde avec une admission plus prolongée sans doute et une plus forte dépense de vapeur. Il n'est donc pas étonnant que, loin d'augmenter , la pression ait légèrement diminué dans ce trajet. A l'appui de l'excès Dépression du ciel du foyer.
de pression, on a invoqué une déformation observée dans le ciel du foyer suivant l'axe longitudinal, après l'accident et le transport des débris à.Alger. La dépression figurée Pl. y, fig. 3, atteint son maximum de 11 millimètres vers le centre; rien de ce genre n'avait été si-
gnalé par le chef du dépôt, qui doit inscrire toute déformation dépassant 3 millimètres. Mais, j'ai dit plus haut, qu'après la rupture et la projection du corps cy-
lindrique, le foyer a été précipité en bas du talus, le berceau en dessous. Ce choc très violent suffit, à mon
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avis, pour expliquer la dépression susdite, bien plus aisée à mesurer sur la face inférieure du ciel du foyer par l'ap-
plication d'une règle, que sur la boite à feu en place, surmontée d'un petit dôme et garnie de ses armatures d'ailleurs le berceau cylindrique en tôle , d'une grande rigidité, a pu s'affaisser légèrement sous le choc sans déformation appréciable, les entretoises prêtant un peu. Enfin, on n'a pas observé à ma connaissance un apla-
tissement quelconque de la tubulure provenant de la même cause. J'estime, par suite, que l'argument tiré de la dépression du ciel du foyer est insuffisant, vu les circonstances du déraillement, pour établir .1' d'une tension supposée de 15 à 20 atmosphères. Une telle pression ne pourCalage des soupapes.
rait, d'ailleurs, s'expliquer que par le calage des soupapes. Le chauffeur Galéa , qui n'a plus aucune raison de cacher la vérité, a affirmé énergiquement que les soupapes
n'étaient pas surchargées et qu'il n'a jamais vu Vigouroux faire une pareille opération. Il est vrai que la présence d'un T, placé au-dessus des leviers des balances pour limiter leur course, en cas de rupture d'un ressort, offre aux mécaniciens le moyen le plus tentant, pour caler les soupapes par l'introduction entre le levier et le T d'une mince cale en bois dur. La même observation peut s'appliquer à l'appendice qui prolonge les leviers dans les machines du type 3.000. Mais, quoique le calage absolu soit aisé sur toutes ces
locomotives, rien n'autorise l'hypothèse de cette surcharge dans le cas qui nous occupe. lin excès anormal de Vérification des balances. pression doit être écarté; mais, d'après le témoignage de Galéa, la pression atteignait assez fréquemment 8 kilogrammes, notamment, le 4 novembre, entre Relizane et l'Hillil, bien que le timbre fût de 7',500. Cela pouvait se Tome XIII. 1888.
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