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308 LA GARANTIE D'INTÉRÊTS ET SON APPLICATION
ger le concessionnaire à employer effectivement sur la ligne la totalité des sommes pour lesquelles il jouira de la garantie, en sorte que l'établissement et l'entretien sont assurés dans de meilleures conditions. Mais il en résulte que les bénéfices à espérer par les demandeurs en concession se trouvent très diminués, en sorte que ceux-ci répugnent infiniment à accepter ces conditions, à moins qu'elles ne se combinent avec quelque clause ouvrant d'autres sources de gain, sur la construction ou l'émission des
titres. Devons-nous donc condamner absolument le système de
la garantie d'intérêts appliquée aux compagnies secondaires? Nous n'oserions pas aller jusque-là. Nous l'avons dit, avec les habitudes prises maintenant en France par le public, la garantie est la condition presque nécessaire du crédit à bon marché, pour les concessionnaires de travaux publics ; par suite, elle est difficile à éviter, si l'on -veut concéder les lignes d'intérêt local ou les lignes qui, bien que qualifiées d'intérêt général, ne doivent pas donner un trafic plus élevé que les lignes d'intérêt local. Mais, d'autre part, la concession à des compagnies secondaires est, il faut bien le reconnaître, un des meilleurs moyens d'organiser, sur ces lignes, une exploitation en
rapport avec leur produit. L'exploitation de ces petits chemins de fer, en effet, est une industrie qui exige surtout une extrême économie et, par suite, une surveillance
constante des détails les plus infimes, une étude minutieuse des circonstances qui peuvent permettre, ici de faire remplir deux fonctions par un seul agent, là d'employer une femme au lieu d'un homme, etc., etc. Les règlements généraux, les contrôles multiples et les hiérar-
chies compliquées des administrations d'État et des grandes compagnies s'y prêtent difficilement. D'autre
part, le public est habitué à beaucoup exiger de ces grandes administrations ; il accepterait difficilement, s'il
A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
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avait affaire à elles, les petites gênes et les sujétions qu'entraine nécessairement une exploitation très économique, et auxquelles il se résigne avec une compagnie locale.
Les petites compagnies sont donc l'instrument le plus propre à assurer l'exploitation des chemins de fer ou des tramways qu'on peut encore vouloir établir, en dehors
des lignes actuellement classées dans les sept grands réseaux. Mais, pour que ces compagnies donnent les bons résultats qu'on en peut attendre, il faut que des conventions bien faites les intéressent à la prospérité des petits réseaux qu'elles créent. Les forfaits, nous l'avons vu, ne
conduisent nullement à ce but. Pour l'atteindre, il n'y a qu'un moyen, c'est de ramener la garantie à être ce qu'elle doit être réellement : un instrument de crédit, et non une subvention déguisée. Il faut renoncer absolument à garantir aux compagnies des recettes que jamais, dans les hypothèses les plus optimistes, le trafic ne leur donnera. Il faut que la garantie ne joue que temporairement, que
le concessionnaire trouve, dans le développement des transports, la source réelle de ses bénéfices et la seule manière d'accroître son dividende.
Comment arriver à ce but, pour les lignes qui ne peuvent évidemment pas donner un trafic en rapport avec les dépenses d'établissement ? En rendant franchement le caractère de subvention à toute la partie des sacrifices de l'État ou du département, qui doit rester indéfini-
ment à leur charge. Garantir l'intérêt d'un capital de 80.000 francs par kilomètre, pour un réseau dont la recette brute sera probablement de 3.000 ou 4.000 francs, et ne dépassera jamais 6.000 ou 7.000 francs dans les hypothèses les plus optimistes, c'est se leurrer soi-même, en appelant garantie ce qui est un don pur et simple. Il faut avoir le courage d'envisager les choses comme elles
sont; et s'il est nécessaire, pour qu'un petit réseau ait